Mit dem Tatra 600 Tatraplan, dessen Name die windschnittigen Formen von Flugzeugen (Aeroplan) assoziieren sollte, brachte der tschechoslowakische Automobilproduzent aus Koprivnice 1948 ein Stromlinien-Modell auf den Markt, das wegen seiner modernen Konzeption, seiner ausgezeichneten Aerodynamik und seines Aussehens für viel Gesprächsstoff sorgte
Die beste aerodynamische Formgebung zu entwickeln war in den 30er Jahren, wenn man einmal von noch früheren Versuchen eines Paul Jaray und Edmund Rumpler absieht, das Anliegen vieler fortschrittlicher Automobilkonstrukteure. Als einer der genialsten unter ihnen galt der 1878 bei Wien geborene Hans Ledwinka, der sich schon früh von Jarays Schweizer Aerodynamik-Institut eine Lizenz geholt hatte. Seine stromlinienförmigen Konstruktionen für die Marke Tatra, darunter der T77 von 1934 als erstes in Serie gebautes Stromlinienautomobil der Welt, wurden in den 30er Jahren heiß diskutiert und machten das tschechoslowakische Unternehmen weltweit bekannt. Ganz sicher hatten Ledwinkas Arbeiten auch großen Einfluß auf Ferdinand Porsche, einen weiteren Vertreter der Konstrukteurs-Elite und Bekannten Ledwinkas. Dass Porsche bei der Konstruktion des KdF-Wagens (später Volkswagen Käfer) viele Ideen von Ledwinkas Prototypen V-570 von 1933 abgeschaut hatte, wird stark angenommen.
Hans Ledwinka hatte nicht nur das Talent geniale technische Lösungen zu finden, sondern auch in optimaler Weise zusammenzuführen und in einem Serienautomobil zu verwirklichen
An der Konstruktion des Tatraplan wirkte Ledwinka aus der Haft heraus mit, da er von der neuen Regierung ungerechtfertigterweise ohne Prozess und Anhörung bis 1951 inhaftiert wurde (seine Rehabilitation erfolgte erst Anfang der 90er Jahre).
Die Ausgangsbasis für die Entwicklung des Tatraplan mit luftgekühltem 2 l ohv Vierzylinderboxermotor im Heck bildeten die beiden Vorkriegsmodelle T87 und T97, an denen Ledwinkas Sohn Erich wesentlich mitgearbeitet hatte. Wie der T97 besaß er einen Vierzylinder-Boxermotor im Heck, verfügte aber über geräumigere Abmessungen, die sechs Personen Platz boten. Allerdings hatte der Tatraplan einen vereinfachten Motor mit Ventilbetätigung über Stoßstangen und Kipphebel und besaß keine teure obenliegende Nockenwelle wie seine Vorgänger.
Die im Windkanal optimierte, glattflächige Karosserie des Tatraplan (Luftwiderstandswert 0,32) mit verkleideten Hinterrädern, in den Wagenkörper integrierten Scheinwerfern und Heckfinne war selbsttragend und in Monocoque-Bauweise entstanden, die Josef Chalupa entwickelt hatte. Dieser Monocoque war mit einem y-förmigen Hilfsrahmen verschweißt, dessen Seitenträger zwecks Gewichtsersparnis perforiert wurden.
Der Fahrkomfort und die Straßenlage waren dank der gut abgestimmten unabhängigen Radaufhängung rundum, des niedrigen Wagenschwerpunkts, des geringen Luftwiderstands und der optimalen Gewichtsverteilung exzellent. Die unabhängig aufgehängten Vorderräder saßen an jeweils zwei Querblattfedern, die Hinterräder an einer Pendelachse mit Längslenkern und Drehstabfederung. Bei der Innenraumgestaltung hatte man an eine gute Schallisolierung und an ein Sicherheitslenkrad gedacht.
Trotz seiner guten Aerodynamik, seines geringen Verbrauchs und seiner auch im Sport erzielten Erfolge (Tatraplan Monte Carlo/Tatraplan Sport) blieb der Tatraplan ein Außenseiter
Liebhaber, die seinen konstruktiven Wert zu schätzen wußten und die seine ungewöhnliche Form nicht abschreckte, fand der Tatraplan allerdings fast überall, denn er wurde in 29 Länder (wenn auch zumeist „Bruderländer“) exportiert. Insgesamt entstanden bis 1952 von diesem Mittelklassewagen 6342 Exemplare. Zu verdanken waren die geringen Verkaufszahlen wohl auch der meist im Chaos endenden Planwirtschaft. Die letzten Fahrzeuge kamen nämlich nicht mehr aus Koprivnice, sondern ab 1951 aus dem Skoda-Werk in Mladá Boleslav. Skoda seinerseits hatte aber gar kein Interesse, den Tatraplan zu bauen. Das konnte natürlich nicht gut gehen. Tatra konzentrierte sich dann übrigens primär auf die Produktion von LKWs.
Hans Ledwinka, der die Haft als gebrochener Mann verließ, ging 1951 nach München. Dort erhielt er von seinem großen Bewunderer Felix Wankel einen Tatra geschenkt.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: ohv Vierzylinder-Boxermotor im Heck
Hubraum: 1952 ccm
B x H: 85 mm x 86 mm
Verdichtung: 1:6
Leistung: 52 PS bei 4000 U/min
Beschleunigung: 22 sec. 0-100 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Vergaser: 2 Solexvergaser
Getriebe: Vierganggetriebe, 2.-4. Gang synchronisiert, Lenkradschaltung
Bremsen: hydraulische Vierradbremsen
Vorderradaufhängung: an zwei Querfedern
Hinterradaufhängung: Pendelachse, Längslenker, Drehstabfedern
Karosserie: selbsttragende Ganzstahlkarosserie
Radstand: 2700 mm
L xB x H: 4540 x 1670 x 1520 mm
Gewicht: 1200 kg
Bauzeit: 1948-1952
Stückzahl: 6342 Ex.
