Die zur British Leyland Motor Corporation zählende Automobilmarke Triumph brachte 1970 mit dem Stag ihren ersten offenen Sportwagen mit selbsttragender Karosserie heraus. Ein Targabügel, feste Türrahmen und ein Stufenheck gehörten zu seinen Konstruktionsmerkmalen, wie auch ein neu entwickelter V-8-Motor mit 3 l Hubraum. Die interessante Formgebung des bis 1977 in circa 26000 Exemplaren gebauten und hier von 1971 bis 1975 für knapp 23000 DM angebotenen Triumph Stag stammte vom italienischen Designer Giovanni Michelotti, der seit den 50er Jahren sozusagen als Hausdesigner von Triumph fungierte. Der Stag stellte das Topsportwagenmodell von Triumph dar und war eine gelungene Kombination aus Sportwagen und luxuriösem Gran Turismo. Konkurrieren sollte er mit dem Mercedes-Benz SL-Roadster und eine wohlhabendere Kundschaft ansprechen. Vor allem auch auf dem amerikanischen Markt, auf dem die anderen offenen Sportwagenmodelle von Triumph bereits Erfolge feierten, erhoffte man sich eine große Akzeptanz. Ein starker Motor und Sicherheitsstandards sprachen im Prinzip dafür, dennoch sollte es anders kommen
Die Entwicklungsgeschichte des Stag (Hirsch) ist spannend, denn sie begann bereits 1965 mit einem Entwurf von Giovanni Michelotti, der ein viersitziges Stufenheck-Cabriolet auf der Bodengruppe des großen Triumph 2000 schuf und unter seinem Namen auf dem Turiner Autosalon zeigen wollte. Triumphs Chefingenieur Harry Webster sah den Prototyp, war begeistert und nahm ihn gleich mit nach England. Hier wurde er zum Stag weiterentwickelt, erhielt einen Überrollbügel (nicht nur zur Sicherheit sondern auch um die nicht verwindungssteife, selbsttragende Cabrioletkarosserie zu stabilisieren) und bekam einen eigens für dieses Modell neu entwickelten V-Achtzylinder implantiert. Die weiteren Komponenten stammten aus dem Baukasten von Triumph. Es gab eine Einzelradaufhängung vorn an Dreieckslenkern samt McPherson-Federbeinen und hinten einer Schräglenkerachse, vorn Scheiben,- und hinten Trommelbremsen sowie eine servounterstützte Zahnstangenlenkung und entweder ein Viergangschaltgetriebe (mit oder ohne Overdrive) oder ein Automatikgetriebe.
Obwohl der Stag einen leistungsstarken V-Achtzylindermotor mit kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen besaß, eine formschöne Erscheinung war, ein exzellentes Fahrverhalten zeigte und als eines der ersten Sicherheitscabriolets galt, verkaufte er sich im Export im allgemeinen und in den USA im speziellen nicht gut
Den Grund dafür sah man in dem mängelbehafteten V-Achtzylindermotor (nicht standfest, Probleme mit Kurbelwelle, Steuerketten, Überhitzung), der nie vom Werk wirklich nachgebessert wurde, und in dem Prestigeproblem, das Triumph vor allem in den USA hatte. Dort wurde Triumph einfach nicht als Produzent von Oberklasse-Fahrzeugen wahrgenommen, sondern eher als Hersteller preiswerter Sportwagen kleineren Formats.
Den Stag gab es auch mit einem Hardtop aus Metall
Das formschöne und ebenfalls von Michelotti entworfene Hardtop besaß große Fensterflächen und ermöglichte eine sehr gute Sicht auch nach hinten hinaus.
Später wuchs die Wertschätzung für den Triumph Stag, zumindest nach gelösten Motorproblemen, deutlich an
So hielt etwa Stirling Moss den Stag für einen der zehn besten britischen Sportwagen und auch etliche andere Fachleute bescheinigtem ihm, eine verkannte Größe zu sein.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: ohc V-Achtzylindermotor
Hubraum: 2997 ccm
B x H: 86 mm x 64,5 mm
Verdichtung: 9,25:1
Leistung: 145 PS bei 4600 U/min
Höchstgeschwindigkeit: ca. 190 km/h
Vergaser: zwei Stromberg-Vergaser
Getriebe: Vierganggetriebe oder Dreigangautomatik von BorgWarner
Lenkung: Zahnstangenlenkung
Antriebsart: Hinterradantrieb
Karosserie: selbsttragendes Stufenheck-Cabriolet
Vorderradaufhängung: Dreiecksquerlenker, McPerson-Federbeine
Hinterradaufhängung: Schräglenkerachse
Bremsanlage: vorn Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen
Radstand: 2540 mm
L x B x H: 4420 x 1610 x 1260 mm
Gewicht: 1210 kg
Bauzeit: 1970-1977; in Deutschland angeboten von 1971 bis 1975
Stückzahl: knapp 26000 Ex.