Die Auto Unions-Marke DKW zählte 1949 zu einer der ersten deutschen Automarken, die nach dem Krieg mit ihrem Schnelllaster ein Nutzfahrzeug für den Mittelstand auf den Markt brachte. Mit diesem kleinen Laster und dem Bau von Motorrädern begann in Ingolstadt der Wiedereinstieg der Auto Union in den Fahrzeugbau nach dem Krieg im Westen
Natürlich war der Bedarf an Nutzfahrzeugen im allgemeinen und leichten Transportern im besonderen damals sehr groß und ihre Produktion eine vordringliche Angelegenheit. Angeboten wurde der Schnelllaster mit den verschiedensten Aufbauten für fast alle Handwerkssparten. Auch der Brandschutz nahm den praktischen Transporter gern in seine Dienste, wie es etwa die Feuerwehr von Coesfeld mit dem abgebildeten Exemplar tat.
Der DKW Schnellaster war ein vom Karosseriespezialisten Kurt Schwenk und dem Ingenieur Helmut Keller völlig neu konzipiertes Fahrzeug. Erstmalig wurde hier ein modernes Lieferwagenkonzept umgesetzt, das noch heute Geltung hat. Fahrzeuge von VW und Ford sahen gegenüber dem DKW Schnelllaster damals richtig alt aus. Dennoch war es schwierig damit zu den Kunden durchzudringen, die doch meist sehr konservativ eingestellt waren
Die Konzeption des Schnelllasters war damals eigentlich sogar revolutionär. Allerdings erkannte man das erst weit später. So befand sich etwa bei ihm das Motorhauptgewicht vor der Vorderachse, was günstig für den Frontantrieb war. Montiert war der Motor auf den Längsträgern des Profilrohr-Chassis. Die vordere Einzelradaufhängung erfolgte an Querlenkern und oberer Querfeder. Für die Hinterradaufhängung hatte man sich etwas völlig neues überlegt. Eine Starrachse mit hochliegender Querblattfeder (Schwebeachse), wie bei anderen DKW-Modellen, kam wegen des störenden Achskastens und der damit verbundenen Beschneidung des Stauraums nicht in Frage. Daher entschied man sich für eine hintere Einzelradaufhängung an Kurbelarmen mit querliegendem Torsionsfederelement und Stoßdämpfern. Dank des Frontantriebs und der neuen Hinterachse fiel die für einen Lieferwagen so wichtige Ladehöhe mit 32 cm sehr niedrig aus, was damals ein Weltrekord war. Die Pritsche besaß 90 cm Ladehöhe und einen zusätzlichen Stauraum unter der Ladefläche.
Bei der Motorisierung griff DKW auf Vorkriegsmotoren zurück
Anfangs verwendete man den Zweizylinder-Zweitaktmotor der Meisterklasse aus der Vorkriegszeit und erhöhte in den nächsten Jahren seinen Hubraum sowie seine Leistung. Mit der vierten Serie von 1955 (gebaut bis 1962), dem abgebildeten Schnelllaster 3=6 oder Typ 3, erhielt der Zweitaktmotor einen Zylinder mehr. Dieses Dreizylinderaggregat leistete nun 32 PS bei 4000 U/min und hatte einem Hubraum von 900 ccm. Die Bezeichnung „3=6“ sollte übrigens einen Bezug zur Laufruhe eines Sechszylinder-Viertakters ziehen.
1962 war noch lange nicht das Ende des Schnelllasters
Da die Kapazitäten in Ingolstadt ausgeschöpft waren, verlagerte man die Produktion des Schnelllasters nach Spanien. Dort wurde er noch lange weiter gebaut und weiterentwickelt und lebt im Kleintransporter Mercedes-Benz Vito fort.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: Dreizylinder-Zweitaktmotor in Reihe
Hubraum: 889 ccm
Leistung: 32 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: ca. 80 km/h
Vergaser: Solex-Horizontalvergaser 30 BFL
Antriebsart: Frontantrieb
Getriebe: Vierganggetriebe, Lenkradschaltung
Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung
Chassis: Kastenprofilrahmen
Vorderradaufhängung: unabhängig, an Querlenkern und oberer Querblattfeder
Hinterradaufhängung: unabhängig, an Kurbelarmen und querliegendem Torsionsfederelement, Teleskopstoßdämpfer
Bremsanlage: hydraulische Duplex-Trommelbremsen
Radstand: Großraumpritsche - 3000 mm
Gewicht: Großraumpritsche-ca. 1170 kg
Bauzeit: 3=6 Schnellaster- 1955-1962
Preis: Großraumpritsche 1955- 6500 DM