Mit dem VW Käfer (intern Typ 1) hatte Volkswagen eines der am meisten verkauften Automodelle geschaffen und mit dem VW Bulli (intern Typ 2) einen der am meisten verkauften Transporter der Welt. Seine Erfolgsstory wird heute mit der siebten Generation fortgeschrieben, nachdem die ersten Generationen schon seit langem einen Kultstatus erreicht haben und neben ihrer ökonomischen Bedeutung in der Wirtschaftswunderzeit auch als „Hippie-Bus“ das Lebensgefühl und die Abenteuerlust einer ganzen Generation ausdrückten
Entwickelt wurde der Transporter 1949, vorgestellt hatte VW ihn 1950. Von der ersten Version, dem T1 wurden bis 1967 als ihn der T2 ablöste gut 1,8 Millionen Exemplare verkauft. Vom T2 entstanden bis 1979 2533188 Exemplare.
Die Idee zu dem Transporter stammte von Ben Pon, dem niederländischen Generalimporteur für Volkswagen
Ben Pon kam auf die Idee ein Transportfahrzeug auf Käfer-Basis für den niederländischen Markt zu schaffen, da dort Nutzfahrzeuge, wie überall, dringend gebraucht wurden und in den Niederlanden dafür keine Steuern anfielen. Bei seinem ersten Entwurf saß der Fahrer hinter der Ladung, was die niederländischen Behörden allerdings ablehnten. Sein zweiter Entwurf war ein Kastenwagen, bei dem der Fahrer weit vorn saß und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums platziert wurde. So entstand das Konzept des VW Bullis, das in Wolfsburg auf Interesse stieß. Daraufhin wurde in Zusammenarbeit mit VWs Generaldirektor Heinrich Nordhoff mit Ivan Hirst von den Briten (Wolfsburg lag in der britischen Besatzungszone) der Weg zum Volkswagen Transporter geebnet. Nach Ben Pons Konzept wurde in der VW Entwicklungsabteilung dann maßgeblich von Dr. Alfred Haesner und seinem Team der T1 Transporter erschaffen, dem VW allerdings anfangs gar keine großen Chancen einräumte. Deshalb versuchte man auch, ihn ohne großen Entwicklungsaufwand herzustellen. So war vieles an der Technik des Transporters zusammengesucht, vom Käfer kam dieses und vom Kübelwagen jenes. Die abgerundete Formgebung des bald in vielen Variationen angebotenen Transporters (Kleinbus, Kombi, Kastenwagen, Pritschenwagen, Camper mit Ausbau von Westfalia etc.) sprach die Menschen an und überdauerte in ihren wesentlichen Elementen Jahrzehnte. Ansonsten wurde er stetig verbessert. Als Lieferwagen war er eigentlich wenig geeignet, da man ihn von hinten nicht beladen konnte. Dennoch hatte er Erfolg. Und zwar anfangs zur Zeit des Wiederaufbaus auch wegen seiner relativ großen Bodenfreiheit und den 16“-Rädern. Sein Spitzname „Bulli“, entstand entweder aus den Anfangsbuchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ oder aus der Tatsache, dass er etwas „bullig“ wirkte. In den USA und in anderen englischsprachigen Ländern, wohin der Bulli ebenso wie der Käfer erfolgreich exportiert wurde, nannte man ihn bald wegen der geteilten Frontscheibe einfach Splitty, da der Ausdruck „bully“ im Englischen negativ behaftet war.
Auch der T2 besaß den vom Käfer stammenden luftgekühlten ohv Vierzylinder-Boxermotor im Heck unter dem Laderaum, eine drehstabgefederte Kurbellenkervorderachse, Heckantrieb und eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit einem verschweißten Hilfsrahmen aus Längs,- und Querträgern. Über eine drehstabgefederte hintere Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse vom Kübelwagen) verfügte er aber glücklicherweise nicht mehr, sondern über eine moderne Schräglenkerachse
Die Portalachse des VW Kübelwagen hatte dem Vorgänger T1 nämlich eine miserable Straßenlage beschert, auch wenn sie durch die höhere Bodenfreiheit anfangs das Image des T1 als Expeditionsfahrzeug förderte. Auch die Gewichtverteilung war mit der schweren Portalachse, dem Heckmotor und Heckantrieb einem guten Fahrverhalten nicht förderlich. Die Schräglenkerhinterachse des T2 war da schon komfortabler. Auch sonst hatte sich einiges getan. So besaß der T2 nun eine durchgehende Frontscheibe, Kurbelfenster, Ausstellfenster, eine vergrößerte Fensterfläche, Lüftungsgitter an den hinteren Wagenecken in Fensterhöhe für die Motorkühlung, eine serienmäßige seitliche Schiebetür, eine leicht begradigte Karosserie und etliches mehr. Die erste Ausführung des T2 war der von 1967 bis 1971 angebotene T2a. Er unterschied sich hauptsächlich durch die seitlichen Trittbretter an der Stoßstange, durch die noch rundliche Heckpartie mit den ovalen Heckleuchten und den unten liegenden Blinkern an der Frontpartie.
Ein Problem war auch beim T2 der Rost. In Ermangelung einer Rostschutzgrundierung waren etliche Karosserieteile (der Hilfsrahmen, der Bereich um die Frontscheiben, die Rahmen aller Ausstellfenster, der Abschluss des Frontblechs zum Bodenblech, etc.) von Rostanfälligkeit betroffen. Deshalb ist es heute auch so schwierig, wirklich gut erhaltene Bullis der ersten Baureihen zu finden.
Der Bulli begleitete das Wirtschaftswunder und war in dieser Zeit eines der wichtigsten kleineren Nutzfahrzeuge. Das lag vielleicht auch daran, dass der wirtschaftlich starke VW-Konzern anderen Nutzfahrzeugen im Kleintransportbereich wie dem DKW Schnellaster oder dem Tempo den Garaus gemacht hatten
Die Variationsbreite des Bullis war enorm. So wurde er in vielen Sonderausführungen angeboten. Es gab ihn als Milchwagen, Eiswagen, als Kühlwagen, als Werkstattwagen, als Leichenwagen, als Krankenwagen oder als Postauto. Er wurde als Transporter am Flughafen eingesetzt, fand Verwendung als Müllwagen, wurde mit Pritsche und einem Kehrvorsatz als Kehrmaschine oder mit einem Schiebevorsatz als Schneepflug eingesetzt, diente als Mannschaftswagen der Polizei und wurde auch bei der Feuerwehr verpflichtet.
Das abgebildete Exemplar von 1970 ist ein T2a und befindet sich in einem guten Zustand, was bei den frühen Bulli-Versionen noch eine gewisse Seltenheit darstellt
Rost blieb eben noch eine ganze Weile ein großes Problem am Bulli. Der abgebildete Bulli, ein Kombi mit einem Wohnausbau von Westfalia, war übrigens ein weitgereistes Exemplar, denn sein Besitzer, ein reisebegeisterter Arzt aus Tecklenburg, hatte sich mit ihm auf eine abenteuerliche Expedition bis Afghanistan begeben. Der Bulli hatte das locker geschafft und blieb von daan in „ärztlicher Obhut“.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: ohv Vierzylinder-Boxermotor
Hubraum: 1584 ccm
B x H: 85,5 x 69 mm
Leistung: 47 PS bei 4000 U/min
Verdichtung: 7,7:1
Vergaser: Solex Fallstromvergaser
Höchstgeschwindigkeit: 107 km/h
Getriebe: Vierganggetriebe, Mittelschaltung
Karosserie: selbsttragende Ganzsstahlkarosserie mit Längs,- und Querträgern
Vorderradaufhängung: Kurbellenkerachse, Torsionsstabfedern quer
Hinterradaufhängung: Schräglenkerhinterachse, Tosionsstabfedern quer
Bremsen: hydraulische Trommelbremsen; ab 1970 Scheibenbremsen vorn
Radstand: 2400 mm
L x B x H: 4420 mm x 1765 mm x 1960 mm
Gewicht: 1175 kg
Verbrauch: ca. 9l/100 km
Bauzeit: 1967-1971 T2a
Stückzahl: ca. 2,6 Millionen Ex.-T2