Anfang des Jahrhunderts bis ungefähr 1918 stellte die Karbidlampe die führende Automobilbeleuchtung dar. Ihre Handhabung war allerdings unkomfortabel, sonst wäre der Durchbruch der elektrischen Beleuchtung nach dem ersten Weltkrieg nicht so ein Segen für die automobile Zunft gewesen
Karbid- oder Acetylenlampen nahmen damals dem Autofahrer erstmals etwas vom Schrecken einer Nachtfahrt. Sie waren wesentlich heller als Petroleumlampen, die für die Seiten- und Rückbeleuchtung auch weiterhin eingesetzt wurden. Benutzte ein Automobilist sein Fahrzeug nur im Stadtverkehr, so kam es anfangs vor, daß auf Karbidlampen verzichtet wurde. Selbst Baudry de Saunier, einer der ersten Automobil-Fachbuchautoren hielt Acetylenscheinwerfer nur bei Überlandfahrten für erforderlich. Die neuartige Leuchtkraft erregte nämlich damals die Gemüter. Was uns heute im Zeitalter der Lichtflut unglaublich erscheint, war in jenen Tagen Faktum: die Leute fühlten sich vom Karbidscheinwerfer unerträglich geblendet. Das brachte kluge Köpfe darauf, Abblendmechanismen zu entwerfen. Einer davon war Louis Bleriot, der zuerst im Autozubehörgeschäft arbeitete bevor er sich auch der Luftfahrt verschrieb und als erster Mensch den Ärmelkanal überflog. Er erfand zur Abblendung blaue Glasblenden, die sich mit Hilfe eines Bowdenzuges zwischen Brenner und Spiegel schieben ließen. Aber auch Carl Zeiss in Jena hatte sich etwas einfallen lassen. Er bot 1910 Acetylenscheinwerfer an, die optisch gebündeltes Licht ausstrahlten und mechanische Abblendvorrichtungen enthielten. Außerdem verkaufte er Scheinwerfer mit Nebellicht, bei denen sich, von einem Elektromagneten gesteuert, ein prismenartig abgestufter Gelbglaszylinder über die Lichtquelle schob. Autoclipse-Lampen aus England besaßen zum Abblenden semaphorenartige Blinker zwischen Gasflamme und Reflektor. Sogar jalousieartige Lamellenvorhänge vor den Scheinwerfern gab es damals. Zur Verstärkung der Leuchtkraft benutzten die Hersteller Spiegel als Reflektoren oder sie ordneten matte oder geschliffene Linsen vor der Gasflamme an. Mit der Zeit gerieten die Karbidlampen allerdings immer größer und durch ausgeklügelte Linsensysteme und Spezialspiegel immer komplizierter. Das machte sie natürlich nicht gerade erschwinglicher. Auch die Lichterzeugung an sich brachte bei der Acetylenlampe Probleme mit sich. Am Anfang gab es den Selbst- oder Tropfentwickler. Unten in der Lampe lagen kieselgroße Kalzium-Karbidstücke und darüber befand sich ein separater Wasserbehälter. Wenn nun das Wasser durch ein Nadelventil auf das Karbid tropfte, entstand Acetylengas, das zu einem Brenner geleitet wurde. Für die Erleuchtung sorgte dann anfangs der Fahrer noch selbst mit einem Streichholz, später gab es eine Art Fernbedienung. Der nächste Entwicklungsschritt trennte die Lampen von den Gasgeneratoren aus Messing. Sie wurden auf die Trittbretter verbannt. Über verzinnte Kupferrohrleitungen gelangte nun das Gas zu den Scheinwerfern. Später gingen einige Hersteller auch zu Gummieschläuchen über. Da die neue Entwicklergeneration eine größere Gasproduktion ermöglichte, erfreuten sich die Lampen nun einer längeren Brenndauer.
Die erste elektrische Beleuchtung gab es 1912
Als man nun fast alle Widrigkeiten der Karbidbeleuchtung gemeistert hatte, wurde sie dank Delco und dank der Glübirne mit Wolframdraht langsam aber sicher obsolet. Ein Cadillac von 1912 gilt als das erste Auto, das vollständig und serienmäßig mit elektrischer Lichtanlage, Lichtmaschine sowie Anlasser ausgestattet war und damit das bequemere Zeitalter im Automobilismus einläutete. In Europa setzte sich die elektrische Beleuchtung in großem Stil erst nach dem ersten Weltkrieg durch. Die ersten Exemplare besaßen noch eine Kippvorrichtung zum Abblenden. Allerdings löste bald schon die Erfindung der Bilux-Glühbirne diesen Mechanismus ab.
Das Lampendesign verändert sich
Langsam aber sicher veränderte sich auch das Styling der Lampen. Flachere, elegantere und schlichtere Formen erschienen auf der Bildfläche. Das lag nicht nur an der technischen Machbarkeit. Natürlich konnten die Lampen jetzt flacher gestaltet werden, weil es keinen Brenner mehr gab, der notwendigerweise einen größeren Raum beanspruchte als eine Glühbirne. Die Veränderung in der Formgebeung hatte auch viel mit einem neuen ästhetischen Empfinden zu tun. In den 20er Jahren geriet die Ästhetik der puren Maschine, des rein Funktionalen immer mehr ins Zentrum künstlerischer Betrachtungsweise. Auch an der Gestaltung automobilen Zubehörs ging dieser Zeitgeist nicht spurlos vorbei.
Fotos & Text: Marina Block