Schnittmodelle waren und sind ein probates Mittel, um Auszubildenden in technischen Berufen ihre Materie anschaulich nahe zu bringen. Auch in der Automobilindustrie, aber nicht nur dort, verwendete man sie zur Demonstration technischer Abläufe und Funktionsweisen
Daimler-Benz, BMW, Fiat oder auch Volkswagen verwendeten solche Hilfsmittel bei der Ausbildung ihrer Lehrlinge. Der Einsatz von Schnittmodellen für die Lehre wurde bei VW schon seit 1947 praktiziert. Als in der Wirtschaftswunderzeit die Verbreitung des Automobils immer weiter zunahm, gab es auch immer mehr Fahrschulen. Sie griffen ebenfalls zum besseren Verständnis der technischen Vorgänge und zur Demonstration der Lehrinhalte oft auf Schnittmodelle zurück.
Auch die Ventilsteuerung von Motoren wurde über Schnittmodelle verdeutlicht
So zeigte das abgebildete Exemplar einen seitengesteuerten Einzylindermotor mit stehenden Ventilen. Zu Beginn der Motorisierung verwendete man meist wechselgesteuerte Motoren, die über ein „Schnüffelventil“ als Einlassventil verfügten, das sozusagen automatisch arbeitete. Es öffnete sich durch den Unterdruck des ansaugenden Kolbens. Eine Feder bewirkte das Schließen des Schnüffelventils am Ende des Ansaugtaktes, das Auslassventil wurde über einen Stößel von einer Nocke betätigt.
Abgelöst wurde diese Bauart schon bald durch seitlich neben der Zylinderbohrung stehende Ventile.
Der sv-Motor war für gut 50 Jahre der am meisten verwendete Motor
Seine stehenden Ventile wurden über kurze Stößel von der unten liegenden Nockenwelle gesteuert. Der Zylinderkopf des Seitenventilers bestand im Prinzip aus einem flachen Deckel, weshalb diese Art des Zylinderkopfs im angelsächsischen Raum auch als Flathead bezeichnet wurde. Im Zylinderblock des Seitenventilers befanden sich neben der Zylinderlaufbuchse für den Kolben auch die Gaskanäle und die Ventilführungen. Die geringere Anzahl an Teilen, die für einen sv-Motor nötig waren, machte die Konstruktion einfacher und weniger störanfällig. Eine Erfindung des englischen Ingenieurs Harry Ricardo Anfang der 20er Jahre verbesserte zudem den Brennraum des Seitenventilers durch eine Quetschkante über dem Kolben (mehr Raum über den Ventilen als über dem Kolben, höhere Verdichtung). Eine besondere Form des Seitenventilers war der T-Kopf, bei dem die stehenden Ventile gegenüber angeordnet waren und von je einer unten liegenden Nockenwelle gesteuert wurden. Diese Konstruktion mit zwei Nockenwellen, die auf höhere Leistungen ausgelegt war, blieb allerdings meist teureren Modellen vorbehalten.
Seitengesteuerte Motoren waren bis in die 50er Jahren dank ihrer einfachen und robusten Bauart weit verbreitet. Dann wurden sie vornehmlich wegen ihrer meist niedrigeren Literleistung, geringerer Maximaldrehzahlen und ihres höheren Benzinverbrauchs von Motoren mit günstigeren Brennräumen und im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv), die über Stoßstangen und Kipphebel betätigt wurden, bald größtenteils ersetzt
Kopfgesteuerte Motoren mit ihren aufwendiger konstruierten Zylinderköpfen, zumal diejenigen mit oben liegenden Nockenwellen, waren bis in die späten 30er Jahre hinein Renn,- und Sportwagen und teureren Serienautomobilen vorbehalten, weil sie kostspieliger in der Herstellung und auch Wartung waren.
Vor allem amerikanische Hersteller hielten lange an der sv-Ventilsteuerung fest
Eines der weltweit letzten Automobile mit einem seitengesteuerten Motor war der bis Anfang der 60er Jahre gebaute Ford Taunus 12m.
Fotos & Text: Marina Block