Die vom ehemaligen BMW-Ingenieur Max Ischinger ab Anfang der 60er Jahre entwickelten Hochleistungsmotoren der Firma Glas aus Dingolfing waren außergewöhnlich, innovativ und leistungsstark
Die ohc Reihenvierzylinder besaßen neben anderen gut durchdachten Details zum ersten Mal im Serienautomobilbau eine über einen Zahnriemen statt über eine Kette angetriebene, obenliegende Nockenwelle. Außerdem verfügten sie über eine äußerst elegante Konstruktion, bei der die Ventilsteuerung ohne Kipphebelwelle auskam. Beides hielt später Einzug in den allgemeinen Motorenbau. Der neue Reihenvierzylindermotor feierte im Glas S1004 von 1961, der auf dem verlängerten Fahrwerk des Glas Isar entstand, sein Debut. In vergrößerter und leistungsgesteigerter Form wurde der Motor dann in allen folgenden Glas-Mittelklassemodellen verwendet, so auch im ab 1964 angebotenen Limousinenmodell 1700.
Das Schnittmodell stellt einen 1700er Glasmotor dar, der damals eine der modernsten Konstruktionen war
Neben dem Zahnriemenantrieb der obenliegenden Nockenwelle war auch die unkonventionelle Kipphebel-Lagerung auf Stiftschrauben eine Innovation des Hauses Glas.
Anfang der 60er Jahre weitete die Firma Glas aus Dingolfing, die bis dato bekannt war für ihre erfolgreichen Kleinwagenmodelle Goggomobil und Isar, ihr Geschäft auf den Bau von Mittelklassemodellen aus
Die 04er-Baureihe von Glas besaß eine sehr kantige und wenig elegante Formgebung. Abhilfe sollte ab 1963 bei den neuen Modellen der italienische Automobildesigner Pietro Frua schaffen, auf den Andreas Glas 1962 zugegangen war. Der große Wurf gelang gleich mit der neuen Mittelklasselimousine. Vorgestellt wurde sie bereits auf der IAA in Frankfurt 1963. Der Prototyp trug allerdings den von Max Ischinger entwickelten Motor mit 1500 ccm Hubraum. In Serie ging das Modell dann aber mit einem größeren Hubraum von 1700 ccm, wohl auch weil Konkurrent BMW gerade ein derartig hubraumstarkes Modell anbot. Pietro Frua griff bei der modernen Linienführung der Limousine auf seinen Entwurf für den Hansa 1300 zurück, der allerdings wegen Borgwards Ende nicht mehr in Serie gegangen war. Anders als der Entwurf für Borgward besaß die Glas-Limousine eine etwas andere Heckgestaltung, denn sie verfügte über den Hofmeister-Knick, einem doppelt geknickten Übergang von der C-Säule zum Wagenkörper. Dieses Element hatte der BMW-Designer Wilhelm Hofmeister 1961 bei BMW zum ersten Mal eingeführt. Der 1700er Glas besaß eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie, eine vordere Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern und Schraubenfedern, hinten gab es eine von Blattfedern und einem Panhardstab geführte Starrachse. Die Gemmer-Rollenlenkung stammte von ZF. Vorn waren Scheibenbremsen und hinten Trommelbremsen verbaut. Der ohc-Vierzylindermotor mit 1682 ccm Hubraum leistete anfangs 80 PS (ab 1965 wurde auf 85 PS erhöht) und brachte die Limousine auf eine Höchstgeschwindigkeit von 150 (bzw. 155) km/h. Bald gab es mit dem 1700 TS auch eine leistungsgesteigerte Variante mit 100 PS. Ausgestattet war die Limousine mit einem Vierganggetriebe samt Mittelschaltung. Nur wenige der 13789 gebauten Exemplare erhielten ein Automatikgetriebe.
Von der Limousine wurde als Imageträger das sportlich-elegante 2+2 Coupé 1300 GT abgeleitet, dessen Rohkarosserien bei Frua in Moncalieri entstanden.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: ohc Reihenvierzylindermotor
Hubraum: 1682 ccm
Vergaser: Solex-Fallstromvergaser mit Startautomatik
Leistung: 80 PS bei 4800 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 16 sec.
Getriebe: vollsynchronisiertes Vierganggetriebe (Mittelschaltung), ab 1966 Viergang-Automatik als Option
Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung
Verbrauch: 11l/100 km
Bauzeit: 1964-1967
Stückzahl: 13789 Ex. + 928 Ex. Glas 1700 TS