Als der NSU Ro 80 mit Zweischeibenkreiskolbenmotor 1967 auf der IAA in Frankfurt als schnelle Reiselimousine mit hohem Fahrkomfort vorgestellt wurde, schlug er ein wie eine Bombe
Sein damals futuristisches und aerodynamisch günstiges Design und sein außergewöhnliches Triebwerk sicherten ihm ein Höchstmaß an Aufmerksamkeit. So sollte die von Claus Luthe entworfene Keilform der Limousine, die damals revolutionär war, bald Allgemeingültigkeit erlangen. Auch das in Zusammenarbeit mit Citroen entwickelte Fahrwerk war ausgezeichnet und führte in Zusammenhang mit dem langen Radstand und der Keilform der Karosserie zu einer herausragenden Straßenlage.
Dass er damals als wegweisend empfunden wurde, zeigte seine Kür in Amsterdam zum „Auto des Jahres 1967“ durch eine internationale Jury. Das war eine große Auszeichnung und traf zum ersten Mal ein deutsches Automobil. Eine weitere Auszeichnung folgte in London, als das Fachmagazin „Car Magazine“ den Ro 80 zum „Automobil mit dem größten technischen Fortschritt 1967“ ernannte.
Der Motor des NSU Ro 80 war ein weiterentwickelter Kreiskolbenmotor, der zwei Kammern mit je 497,5 ccm Kammervolumen besaß
Basierend auf dem Patent von Felix Wankel entwickelte die Forschungsabteilung von NSU unter Leitung von Walter Froede das auf einem Drehkolbenmotor beruhende Wankel-Prinzip zu einem Kreiskolbenmotor weiter. 1965 wurde dieser Motor im NSU Wankel Spider, der einen Einläufer-Kreiskolbenmotor besaß, zum ersten Mal in einer Serie realisiert. Da er aber durch hohen Zeitdruck viel zu früh in Serie ging, offenbarten sich schwerwiegende Probleme, die den Ruf des Wankelmotors stark beschädigten.
Der Zweischeiben-Kreiskolbenmotor des NSU Ro 80 war nun eine Weiterentwicklung, Probleme gab es aber immer noch. Vor allem die sogenannten Rattermarken an der Gehäusewand verursachten den größten Ärger, den man erst durch anderes Dichtleistenmaterial in den Griff bekam. Schwierigkeiten machte auch die Zündung, vor allem bei untertouriger Fahrweise. Ab 1970 sollte es dann besser werden durch den Einsatz von haltbareren Ferrotic-Dichtleisten und einer Hochspannungskondensatorzündung. Auch überdrehte Motoren,- der Motor war so leise, dass man ihn kaum hörte, je höher er turbinenartig aufdrehte-, waren anfangs ein Ärgernis, bis ein Drehzahlbegrenzer eingebaut wurde.
Warum nun NSU und viele andere Lizenznehmer der NSU/Wankel-Patente so fasziniert vom Kreiskolbenmotor waren, lag an seinen prinzipiellen Vorzügen
So besaß der Kreiskolbenmotor weit weniger bewegliche Teile als ein Hubkolbenmotor. Das sparte natürlich Kosten. Durch den Bewegungsablauf der Kreiskolben verfügte er über eine enorme Laufruhe und Vibrationsfreiheit. Seine Geräuscharmut ließ sich durchaus mit der eines Elektromotors vergleichen. Die niedrige Bauhöhe wiederum ermöglichte eine flache Frontgestaltung der Karosserie. Auch die allgemein geringen Abmessungen und das geringe Gewicht des Motors waren vorteilhaft. Klagen gab es auch keine über die Leistungsfähigkeit. So brachte es der Zweiläufer-Kreiskolbenmotor im NSU Ro 80, ab 1972 mit einem Solex-Doppelfallstromvergaser bestückt, auf 115 PS bei 5500 U/min. Bei der strömungsgünstigen, selbsttragenden Karosserie und einem für eine Limousine moderaten Gewicht von 1250 kg reichte das für eine Höchstgeschwindigkeit von gut 180 Stundenkilometern. Auch die Beschleunigung von 12,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h war bemerkenswert. Das Dreiganggetriebe war mit einem hydraulischen Drehmomentwandler ausgestattet, um dem Problem des Schieberuckelns im unteren Teillastbereich zu begegnen.
Im April 1977 stoppte VW als neue Besitzerin von NSU die Produktion des Ro 80
Insgesamt hatten in der zehnjährigen Produktionszeit 37406 Exemplare dieser anfangs 14190 DM und später um die 22000 DM teuren Limousine Käufer gefunden. Das Ende des Wankelmotors aber kam mit dem letzten NSU Ro 80 glücklicherweise nicht, denn Mazda hielt diesem Konstruktionsprinzip über viele Jahrzehnte weiterhin die Treue. Sein geringes Gewicht und der geringe Platzbedarf geben dem Wankelmotor vielleicht auch eine neue Zukunft im Hybridauto.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: Zweischeiben-Kreiskolbenmotor
Hubraum: 2 x 497,5 ccm
Verdichtung: 9:1
Leistung: 115 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 160 Nm bei 4000 U/min
Vergaser: ab 1972- 1 Doppelfallstromvergaser von Solex
Höchstgeschwindigkeit ca. 180 km/h
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 12,8 sec.
Getriebe: Dreiganggetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler
Karosserie: selbstragende Ganzstahlkarosserie
Vorderradaufhängung: unabhängig an Dreieckslenkern, McPherson-Federbeinen, Schraubenfedern mit Querstabilisator und Gummizusatzfedern
Hinterradaufhängung: unabhängig an Schräglenkern, Schraubenfedern mit Gummizusatzfedern, hydraulische Teleskopstoßdämpfer
Lenkung: Zahnstangenlenkung, Servohilfe
Bremsen: Zweikreis-Scheibenbremsanlage mit Bremskraftverstärker, lastabhängiger Bremskraftregler hinten
Radstand: 2860 mm
Spur: vorn-1480 mm; hinten-1434 mm
L x B x H: 4780 x 1760 x 1410 mm
Gewicht: 1290 kg
Bauzeit: 1967-1977
Stückzahl: 37406 Ex.
Preis: 1967-14150 DM; 1977-22700 DM
