Anfang des 20. Jahrhunderts war bei weitem noch nicht abzusehen, ob der Dampfwagen, das Elektroauto oder das Fahrzeug mit Explosionsmotor das Transportmittel der Zukunft sein würde
Alle drei Technologien standen miteinander im Wettbewerb und jede hatte damals gewisse Vor,- und Nachteile. Bevor der Explosionsmotor seinen hohen Zuverlässigkeitsgrad erreichte und elektrisch gestartet werden konnte, hatte der Dampfwagen dank seiner Schnelligkeit und seinen enormen Fähigkeiten am Berg die Nase vorn. Auch um die Sicherheit brauchte man sich dank ausgefeilter Ventil,- und Druckablassvorrichtungen nicht zu sorgen. So gibt es keinen Nachweis, dass etwa ein Stanley-Kessel damals jemals explodiert wäre. Ein Nachteil am Stanley war allerdings sein relativ langes Startprozedere.
Der auch bereits recht zuverlässige Elektrowagen spielte seine Stärken wegen seiner geringen Reichweite und seines hohen Gewichts eher auf städtischem Terrain aus.
Die 1902 von den beiden Stanley-Zwillingsbrüdern in Newton im amerikanischen Bundesstaat Massachusetts gegründete Stanley Motor Carriage Company avancierte zum bekanntesten Dampfautomobil-Unternehmen der Welt
Der größte Dampfautomobil-Hersteller war Stanley allerdings nicht, denn die amerikanische Firma White baute weit mehr Dampfautos als Stanley, allerdings blieben letztere länger (bis 1924) dabei und machten zudem durch Wettbewerbserfolge nachhaltiger auf sich aufmerksam. So stellte ein Stanley Steamer 1906 den Schnelligkeitsweltrekord mit einer Geschwindigkeit von 204 km/h auf. Erst 1911 schaffte es ein Fahrzeug mit Explosionsmotor diesen Rekord zu brechen.
Begonnen hatten die Stanley-Zwillinge, die zuvor mit Erfolg fotografische Platten hergestellt hatten, mit dem Bau von Dampfwagen bereits vor der Gründung ihres Automobil-Unternehmens
Die ersten Versionen entstanden um 1897 und schon wenig später produzierten sie an die 200 dieser frühen Steamer. Einen Bauplan der frühen Version verkauften die beiden an die Firma Locomobile, die diese leichten Runabouts anfangs recht erfolgreich produzierte, allerdings dann bald auf Autos mit Explosionsmotoren umstieg.
In den ersten beiden Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts bot Stanley eine breite Modell-Palette an. Der abgebildete Typ 735 B von 1919 zählte zu den letzten und am meisten gebauten Stanley-Modellen
Von den frühen Runabouts mit hinter der Sitzbank platziertem Kessel ging man schnell zu der Anordnung mit vorn platziertem Kessel samt Brenner und einem Direktantrieb der Hinterachse durch einen mit dem Differential verbundenen, doppelt wirkenden Zweizylindertriebwerk über. Diese Motor-Differential-Einheit war in ein dichtes Gehäuse verpackt und lief im Ölbad. Ihren Antrieb erhielten die Zylinder über den durch eine Leitung nach hinten zu den Zylindern geführten Dampfdruck, dessen Abgabe der Fahrer über ein Ventil kontrollierte. Weder ein Getriebe, noch eine Kupplung oder eine Kardanwelle waren notwendig. Wurden der Brenner und der Pilotbrenner, die nach dem Bunsen-Brenner-Prinzip arbeiteten, anfangs beide mit Benzin betrieben, so ging man später oft dazu über für den ständig (meist auf Sparflamme) laufenden Pilotbrenner Benzin einzusetzen und für den nur nach Bedarf zur Dampferzeugung in Gang gesetzten Brenner das billigere, effizientere (Brennwert) und weniger brennbare Kerosin. Typisch für Stanley waren die großen, leichten und mit Klavierdraht umwickelten Kessel, die die Dampf-Energie vorrätig hielten. Um über ein größeres Wasserreservoir zu verfügen, bekamen die Stanleys ab 1915 Kondensatoren in Kühlerform. Sie wandelten den überschüssigen Dampf wieder in Wasser um und führten es in den Kreislauf zurück. Ältere Modelle ohne Kondensator ließen sich auf den ersten Blick durch ihre als „coffin nose“ (Sargnase) bezeichnete Frontpartie erkennen, wohingegen die Modelle mit Kondensator durch die Kühlerform erkennbar waren.
Beim Fahren eines Stanleys musste man viel im Blick behalten
Etliche Ventile und Hebel zur Kontrolle von Wasser, Dampf, Benzin und Schmierung wollten bedarfsgerecht bedient werden. Hatte der Fahrer all das im Griff, war der Stanley ein zuverlässiges und leise dahingleitendes Fahrzeug, das viel Kraft mobilisieren konnte und selbst 1919 noch die meisten Fahrzeuge mit großen Explosionsmotoren am Berg abhängte.
Stanley wurde 1917 an Prescott Warren verkauft
Warren baute die Stanley Steamer noch bis 1924. Allerdings ging der Absatz in den 20er Jahren rapide zurück, denn Fahrzeuge mit Explosionsmotor hatten sich seit der Verbreitung des Anlassers längst durchgesetzt. Außerdem waren sie für einen weit geringeren Preis zu haben, als die teuren Dampfwagen.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Triebwerk: Zweizylinder doppelt wirkend, an Hinterachse
Hubraum: ccm
B x H: 101,6 mm x 127 mm
Kessel: 23 in Durchmesser, vorn platziert, 20 HP
Höchstgeschwindigkeit: ca. 121 km/h
Chassis: Kastenrahmen aus Stahl
Radaufhängung vorn: Starrachse, Halbelliptikfedern
Radaufhängung hinten: Starrachse, Vollelliptikfedern
Lenkung: Schnecke, Warner
Karosserieform: siebensitziger, offener Tourer, Aluminiumkarosserie
Bremsen: Trommelbremsen an Hinterrädern, 355 mm Trommeldurchmesser
Bereifung: 35 x 4 ½
Radstand: 3300 mm (130 in)
Tank für Brenner: hinten, 75 l Kerosin
Benzintank für Pilotbrenner: unter Vordersitz, 15 l
Wassertank: 91 l (24 Gallonen)
Verbrauch Brennstoff: 4,25 l auf 19 km (1 Gallone pro 12 Meilen)
Verbrauch Wasser: 4,25 l auf 16 km (1 Gallone pro 10 Meilen)
Bauzeit: 1918-1923 ?
Preis: 2800 $