Nach dem MGB-Roadster von 1962 brachte John Thornley von MG 1965 den MGB GT mit 1,8 l Vierzylindermotor auf den Markt. Diese beiden bis 1980 gebauten Modelle zählten damals zu den erfolgreichsten Sportwagen ihrer Zeit. Das von Pininfarina aus dem Roadster entwickelte 2 + 2 Coupé zeichnete sich durch eine zeitlose Eleganz aus und verkörperte einen der frühen, sportlichen Shooting Brakes.
Der MGB Roadster war mit seiner selbsttragenden Karosserie, den geringen Abmessungen und seinem geringen Gewicht eine moderne Konstruktion und zudem eines der ersten Fahrzeuge mit definierter Knautschzone. Das 1964 erstmals vorgestellte Coupé MGB GT (Gesamtlänge 3,93 m, Breite 1,52 m), das auch der „Aston Martin des kleinen Mannes“ genannt wurde, galt daneben auch als eine stilistische Meisterleistung. Verantwortlich für die Formgebung des Coupés zeichnete das Turiner Karosseriehaus Pininfarina. Das bis auf eine höhere Windschutzscheibe fast unverändert vom Cabriolet übernommene Vorderteil bildete mit dem leicht kantig geformten Heck und seinen abfallenden Linien eine interessante und ausgewogen proportionierte Komposition, die ein harmonisches Gesamtbild vermittelte und dabei keinesfalls langweilig wirkte. Sehr praktisch war an dem Coupé neben seiner guten Übersichtlichkeit vor allem die große Heckklappe und die umklappbare Notsitzbank. So erhielt man eine gut zugängliche plane Ladefläche, was den MGB GT zu einem damals gerade sehr angesagten und modernen, sportlichen Shooting Brake machte.
Das Fahrwerk mit einzeln an Querlenkern und Schraubenfedern aufgehängten Vorderrädern und einer hinteren Starrachse übernahm das Coupé vom Cabriolet. Allerdings gab es auf Wunsch einen hinteren Torsionsstabilisator und stärkere Federn.
Als die sportlich orientierte Kundschaft größere Motoren verlangte, reagierte MG zuerst mit dem für drei Jahre gebauten MGC mit Sechszylindermotor darauf und offerierte ab 1973 schließlich den MGB GT V8 mit dem großen 3,5 l V-Achtzylindertriebwerk des Landrovers
Dieser V-8, dessen Motorblock und dessen Zylinderköpfe aus Aluminium bestanden, war damals mit einem Gewicht von 144 kg der leichteste Motor seiner Art. Entwickelt wurde er von Rover-Ingenieuren aus einem Buick Special-Motor. Ursprünglich war er für ein Rovermodell gedacht, denn Rover hatte 1964 die Rechte an dem Buick V-Achtzylindermotor von General Motors erworben. Da Rover nun seit 1967 zur British Leyland Motor Corporation (BLMC) zählte, zu der die Marken MG, Triumph, Morris, Austin, Wolseley und Jaguar (Stand 1968) gehörten, kam auch ein MGB GT in den Genuss dieses leistungsstarken Triebwerks. Der Motor, der sich durch Langlebigkeit, sehr gute Leistungsentfaltung und relativ geringen Durst auszeichnete, war übrigens so gefragt, dass er gut drei Jahrzehnte bei unterschiedlichen Automobilproduzenten Verwendung fand. So wurde er nicht nur für Rover-Modelle, sondern auch von Morgan und TVR für ihre Sportwagenmodelle genutzt.
Im MGB GT V8 versetzte das bullige 3,5 l Triebwerk das nur wenig mehr als 1000 kg wiegende, zierliche Coupé in die Lage, in 8,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von gut 200 km/h zu erreichen.
Der im Gegensatz zu den anderen Fahrzeugen der Marke nicht in die USA exportierte MGB GT V8 wurde nur als Rechtslenker gebaut
Eine Linkslenkerversion für den amerikanischen Markt hatte BLMC nicht vorgesehen. Nur eine handvoll Prototypen entstanden als Linkslenker.
Nach nur 2591 Exemplaren wurde die Produktion des MGB GT V8 im Dezember 1976 eingestellt
Angeblich schreckte BLMC vor einer höheren Nachfrage nach dem MGB V8-Modell zurück, weil man mit der Produktion des Rover-Motors nicht nachkam. Diese war mit V8 bestückten Rovermodellen erschöpfend ausgelastet. Deshalb habe BLMC angeblich auch den Verkauf auf Großbritannien beschränkt und die Nachfrage mit einem ziemlich hohen Verkaufspreis für das achtzylindrige MG-Modell niedrig gehalten. Allerdings dürfte wohl auch die Ölkrise der 70er Jahre eine hemmende Auswirkung auf den Verkauf derartiger Modelle gehabt haben. Davon profitierte nicht zuletzt der ebenfalls zum BLMC-Konzern zählende Triumph Stag mit von Triumph selbst entwickeltem Achtzylindermotor, der eine hausinterne Konkurrenz losgeworden war und die Lücke zwischen dem MGB mit Vierzylindertriebwerk und dem teuren Jaguar E-Type nun alleine ausfüllte.
Unter der Motorhaube des abgebildeten MGB GT V8 arbeitet ein größerer V8
1992 brachte MG mit dem RV8 ein neues Modell mit leistungsstärkerem V8-Motor auf den Markt, das über einen Hubraum von 3,9 Litern und über eine Leistung von 190 PS verfügte. In Anlehnung an diesen stärkeren V-Achtzylinder hatte der Vorbesitzer des abgebildeten MGB GT V8 von 1974 den ursprünglichen Motor optimiert und auf 3,9 l aufgebohrt. Das nun 190 PS leistende Fahrzeug erhielt außerdem auch das RV8-Fünfganggetriebe. Mit diesem Motor wurde das Coupé noch um einiges schneller, beschleunigte nun in 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Spitze von 215 Stundenkilometern.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: V-Achtzylindermotor, 90°
Hubraum: 3964 ccm
Leistung: 190 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
Vergaser: 2 SU-Vergaser
Getriebe: Fünfganggetriebe LT 77
Antriebsart: Hinterradantrieb
Karosserie: selbsttragende Ganzstahlkarosserie, 2+2-Coupé
Vorderradaufhängung: Querlenker, Schraubenfedern
Hinterradaufhängung: Starrachse, Längsblattfedern
Bremsanlage: Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten
Radstand: 2311 mm
L x B x H: 3931 mm x 1524 mm x 1238 mm
Gewicht: 1073 kg
Preis: 1973-2293 Pfund; 1976-3317 Pfund
Bauzeit: 1973-1976
Stückzahl: 2591 Ex.