Der VW Käfer wurde zu einem der meistverkauften Automodelle der Welt. Konzipiert hatte man ihn als robustes und preiswertes Fahrzeug mit genügend Platz für eine Kleinfamilie, das auch im Unterhalt genügsam war und einen großen Kundenkreis ansprechen sollte
Mit gut 22 Millionen Exemplaren in einer Bauzeit von 1938 bis zum letzten in Mexiko vom Band gelaufenen Fahrzeug im Jahr 2003 zählte dieser Volkswagen nach der in 15 Millionen Exemplaren gebauten Tin Lizzie von Ford (1908-1927) zu den Bestsellern unter den langlebigen Automodellen. Im Unterschied zur Tin Lizzie machte der Käfer allerdings in seiner Bauzeit einige technische Veränderungen durch, wohingegen die Tin Lizzie immer gleich blieb.
Der Ursprung des Käfers, der später intern zur Unterscheidung vom Typ 2, dem Transporter von VW, Typ 1 hieß, war verschlungen
Sein Konstrukteur Ferdinand Porsche hatte sich in den 30er Jahren etlicher Ideen Hans Ledwinkas und seines Tatra 97 bedient und auch schon Bela Barenyi hatte in den 20er Jahren ein ähnliches Fahrzeug-Konzept ausgearbeitet. Das führte nach dem Krieg zu Gerichtsverhandlungen in deren Folge VW wegen verletzter Urheberrechte Entschädigungen zahlte.
Ein bezahlbares und robustes Auto für die breite Masse zu bauen, hatten in den 30er Jahren viele europäische Automobilproduzenten im Sinne. Auch die Nazis sprangen auf diesen Zug auf. Durch die staatlich forcierte Propagierung eines „Volkswagens“, den sie KdF(Kraft durch Freude)-Wagen nannten, sollten breite Bevölkerungsschichten vereinnahmt werden. Vereinnahmt wurde dann auch das Geld derjenigen, die die ausgegebenen Anteilscheine für dieses Fahrzeug erwarben. Zu Gesicht bekamen sie ihr angezahltes Fahrzeug nämlich nie, stattdessen ging ihr Geld in die Waffenproduktion.
Der Käfer besaß einen luftgekühlten ohv Vierzylinder-Boxermotor im Heck, eine drehstabgefederte hintere Pendelachse, eine Kurbellenker-Vorderachse, einen Zentralrohrrahmen mit Bodenplatte, Heckantrieb und ein von Erwin Komenda ausgearbeitetes Design
Die Technik des Käfers überdauerte in vielen wesentlichen Elementen seine komplette Bauzeit. Eine der größten Veränderungen sollte später die Einführung der Schräglenker-Hinterachse werden. Vergrößert wurden auch der Hubraum und die Leistung des Triebwerks. Seine rundliche Formgebung sprach die Menschen jahrzehntelang an. Eine Heizung und eine Belüftung besaßen die ersten Käfer noch nicht. Allerdings sollte sich das bald ändern, denn der Käfer war nach dem Hanomag Kommissbrot einer der ersten Wagen hier mit einer Art Heizung. Auch die Heckfenstergestaltung machte, abhängig von der Fähigkeit gebogene Scheiben zu fertigen, einen Entwicklungsprozess durch, vom „Brezelfenster“ mit Mittelsteg und zwei kleinen Scheiben (bis 1953 gebaut), über eine einteilige ovale Heckscheibe bis zur größeren, übersichtlicheren und fast rechteckigen Heckscheibe.
Der abgebildete Brezelkäfer von 1951 ist eine besser ausgestattete Exportausführung, wie sie auch nach Amerika verschifft wurde
Diese frühe Exportversion besaß eine Hochglanzlackierung, Zierstreifen aus Aluminium an den Fahrzeugseiten sowie der vorderen Klappe und eine aufwendigere Innenraumausstattung mit weißen Schaltern und Knöpfen, einem chicen Zweispeichenlenkrad, einem Wollhimmel, gediegen wirkenden Polstern und bequemen Schlummerrollen für die Passagiere auf der Rückbank. Auch etliche Chromelemente fanden sich an ihr, wie verchromte Radkappen, Lampeneinfassungen und Stoßstangen. Mit der seitlichen Belüftung laborierte man eine ganze Weile herum, nachdem die ersten Exemplare gar keine besaßen. So erhielten die Käfer ab 1950 eine seitliche Belüftung über kleine Aussparungen in den Seitenscheiben, die man durch eine leichte, in die Scheibe eingefräste Kurve realisierte. Diese Konstruktion wurde beim Folgejahrgang durch kleine Ausstellfenster ersetzt. Eine Belüftung mit Klappen in den Fahrzeugseiten vor der A-Säule, die bald den Spitznamen „Rheumaklappen“ bekamen, folgte wenig später und entstand auf Wunsch des amerikanischen Importeurs Maxi Hoffmann. Auf ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe musste auch der Export-Käfer noch bis 1960 warten. Dafür besaß er ab 1951 immerhin hydraulische Bremsen.
Die leichte Delle in der Mitte des Dachs knapp über der Windschutzscheibe des abgebildeten Fahrzeugs rührte noch von der Art her wie die Antennen früher befestigt wurden. Der Käfer war übrigens eines der ersten Autos hier, das serienmäßig mit einem Radio ausgestattet war.
Seinen Spitznamen „Käfer“ erhielt das Fahrzeug erst in den frühen 50er Jahren, nachdem man begann, ihn mit großem Erfolg in die USA zu exportieren
Die Amerikaner nannten das robuste, kleine Gefährt bald beetle oder bug. Dieser Spitzname wurde in der deutschen Übersetzung dann auch hier schnell adaptiert. Offiziell hieß der Käfer von 1945 bis 1946 Typ 51, ab 1946 bis 1960 unterschied man dann zwischen dem Standard und dem Exportmodell und von 1960 an orientierte man sich mit den Bezeichnungen VW 1200 über 1302 und VW 1303 bis hin zum VW 1600 an der Motorgröße.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: ohv Vierzylinder-Boxermotor im Heck, luftgekühlt
Hubraum: 1131 ccm
Leistung: 25 PS bei 3300 U/min
Verdichtung: 6,6:1
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Getriebe: unsynchronisiertes Vierganggetriebe
Rahmen: Zentralrohr-Plattformrahmen
Vorderradaufhängung: Kurbellenker oben und unten, zwei Torsionsstabfedern quer
Hinterradaufhängung: Pendelachse an Längslenkern, querliegende Torsionsstabfedern
Bremsen: Trommelbremsen
Radstand: 2400 mm
L x B x H: 4070 mm x 1540 mm x 1500 mm
Gewicht: 740 kg
Verbrauch: ca. 10l/100 km
Bauzeit: 1938-2003 (Mexiko)
Stückzahl: ca. 22 Millionen Ex.