Der MGB-Roadster und das MGB GT Coupé, beide bestückt mit Vierzylindermotoren und gebaut bis 1980, waren schon ein paar Jahre auf dem Markt und galten als meistverkaufte Sportwagen weltweit als auf den nachdrücklichen Wunsch der Kunden nach größeren Motoren reagiert wurde. Zuerst kam 1967 der MGC mit Sechszylindermotor heraus, der sich allerdings als Irrweg erwies und nur drei Jahre gebaut wurde. Ab 1973 bereicherte schließlich für vier Jahre das Coupé MGB GT mit V-Achtzylindertriebwerk das Sortiment und hätte eigentlich ein großer Erfolg werden können, wenn die Firmenpolitik damals andere Wege gegangen wäre
Unter der Motorhaube des 2 + 2-Coupés arbeitete ein 3,5 l V-8-Motor. Dieser V-8, dessen Motorblock und dessen Zylinderköpfe aus Aluminium bestanden, war damals mit einem Gewicht von 144 kg der leichteste Motor seiner Art. Entwickelt wurde er von Rover-Ingenieuren aus einem Buick Special-Motor. Ursprünglich war er für das Rovermodell P5B gedacht, denn Rover hatte 1964 die Rechte an dem Buick V-Achtzylindermotor von General Motors erworben. Da Rover nun seit 1967 zur British Leyland Motor Corporation (BLMC) zählte, zu der die Marken MG, Triumph, Morris, Austin, Wolseley und Jaguar (Stand 1968) gehörten, kam auch ein MGB GT in den Genuss dieses leistungsstarken Triebwerks. Dieser Motor, der sich durch Langlebigkeit, sehr gute Leistungsentfaltung und relativ geringen Durst auszeichnete, war übrigens so gefragt, dass er gut drei Jahrzehnte bei unterschiedlichen Automobilproduzenten Verwendung fand. So wurde er nicht nur für Rover-Modelle, sondern auch von Morgan und TVR für ihre Sportwagenmodelle genutzt.
Im MGB GT V8 versetzte dieser bullige 3,5 l Motor das lediglich etwas über 1000 kg wiegende, zierliche Coupé in die Lage in lediglich 8,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von gut 200 km/h zu erreichen.
Der MGB Roadster von 1963 war mit seiner selbsttragenden Karosserie und seinem geringen Gewicht eine moderne Konstruktion und zudem eines der ersten Fahrzeuge mit definierter Knautschzone. Das 1965 erstmals vorgestellte Coupé MGB GT, das auch der „Aston Martin des kleinen Mannes“ genannt wurde, galt daneben auch als eine stilistische Meisterleistung
Verantwortlich für die Formgebung des Coupés zeichnete das Turiner Karosseriehaus Pininfarina. Das bis auf eine höhere Windschutzscheibe fast unverändert vom Cabriolet übernommene Vorderteil bildete mit dem leicht kantig geformten Heck und seinen abfallenden Linien eine interessante und ausgewogen proportionierte Komposition, die ein harmonisches Gesamtbild vermittelte und dabei keinesfalls langweilig wirkte. Sehr praktisch war an dem Coupé neben seiner guten Übersichtlichkeit vor allem die große Heckklappe und die umklappbare Notsitzbank. So erhielt man eine gut zugängliche plane Ladefläche, was den MGB GT zu einem damals gerade sehr angesagten und modernen, sportlichen Shooting Brake machte.
Das Fahrwerk mit einzeln an Querlenkern und Schraubenfedern aufgehängten Vorderrädern und einer hinteren Starrachse übernahm das Coupé vom Cabriolet. Allerdings gab es auf Wunsch einen hinteren Torsionsstabilisator und stärkere Federn.
Der im Gegensatz zu den anderen Fahrzeugen der Marke nicht in die USA exportierte MGB GT V8 wurde nur als Rechtslenker gebaut
Eine Linkslenkerversion für den amerikanischen Markt hatte BLMC nicht vorgesehen. Nur eine handvoll Prototypen entstanden als Linkslenker. Angeblich schreckte BLMC vor einer höheren Nachfrage nach dem MGB V8-Modell zurück, weil man mit der Produktion des Rover-Motors nicht nachkam. Diese war mit V8 bestückten Rovermodellen erschöpfend ausgelastet. Deshalb habe BLMC angeblich auch den Verkauf auf Großbritannien beschränkt und die Nachfrage mit einem ziemlich hohen Verkaufspreis für das achtzylindrige MG-Modell niedrig gehalten. Allerdings dürfte wohl auch die Ölkrise der 70er Jahre eine hemmende Auswirkung auf den Verkauf derartiger Modelle gehabt haben.
Nach nur 2591 Exemplaren wurde die Produktion des MGB GT V8 im Dezember 1976 eingestellt
Davon profitierte nicht zuletzt der ebenfalls zum BLMC-Konzern zählende Triumph Stag mit von Triumph selbst entwickeltem Achtzylindermotor, der eine hausinterne Konkurrenz losgeworden war und die Lücke zwischen dem MGB mit Vierzylindertriebwerk und dem teuren Jaguar E-Type nun alleine ausfüllte.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: V-Achtzylindermotor, 90°
Hubraum: 3528 ccm
B x H: 88,9 mm x 71,1mm
Verdichtung: 8,25:1
Leistung: 137 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Vergaser: 2 SU-Vergaser HIF6
Getriebe: Vierganggetriebe mit Laycock Overdrive
Antriebsart: Hinterradantrieb
Karosserie: selbsttragende Ganzstahlkarosserie, 2+2-Coupé
Vorderradaufhängung: Querlenker, Schraubenfedern
Hinterradaufhängung: Starrachse, Längsblattfedern
Bremsanlage: Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten
Radstand: 2311 mm
L x B x H: 3931 mm x 1524 mm x 1238 mm
Gewicht: 1073 kg
Preis: 1973-2293 Pfund; 1976-3317 Pfund
Bauzeit: 1973-1976
Stückzahl: 2591 Ex.