Von der Pionierzeit des Automobils bis zur Weltwirtschaftskrise in den frühen 30er Jahren existierte diese von dem Druckguss-Fabrikanten Herbert H. Franklin in Syracuse/New York gegründete Luxuswagenmarke, die 1902 Amerikas erstes ohv Vierzylindermodell und 1905 das erste ohv Sechszylindermodell auf den Markt brachte. Bekannt wurde Franklin nicht nur für seine luftgekühlten Motoren, sondern auch für die hohe Qualität, die Leichtbauweise und die enorme Wirtschaftlichkeit seiner Modelle, die für die damalige Zeit sehr wenig Benzin verbrauchten. Wie viele andere Hersteller teurer Automobile besiegelte dann die Weltwirtschaftskrise auch Franklins Schicksal. Das Unternehmen gab 1934 die Autoproduktion aus finanziellen Gründen auf und baute später Hubschraubermotoren
Für die technische Entwicklung der Franklin-Modelle war bis 1923 der Ingenieur und ehemalige Rennrad-Champion John Wilkinson verantwortlich. Seine Spezialität war neben der Leichtbauweise vor allem der luftgekühlte Viertaktmotor, der bereits 1902 im Zylinderkopf platzierte Ventile besaß. Auch war das erste luftgekühlte ohv Sechszylindermodell von 1905 bereits mit einer automatischen Zündzeitpunktverstellung versehen. Von Wilkinson stammten aber noch viel mehr revolutionäre Innovationen. So erhielten die Vergaser der Franklins schon 1917 einen elektrischen Choke, die Druckumlaufschmierung samt Ölpumpe fand schon in der Pionierzeit Einzug und auch Aluminiumkolben wurden sehr früh verwendet.
Vor allem aber war Franklin ein Verfechter des luftgekühlten Motors. Wassergekühlte Autos hatten den großen Nachteil, dass man das Kühlwasser in Ermangelung eines Frostschutzmittels im Winter stets nach der Fahrt ablassen musste, was recht umständlich war, aber in den vielen kalten Regionen der USA einfach eine Notwendigkeit. Luftgekühlte Motoren hatten dieses Problem nicht, waren dafür aber wegen ihrer Ventilatoren sehr laut und technisch schwieriger umzusetzen. Wilkinson löste all diese Probleme und konstruierte äußerst zuverlässige und leise laufende, luftgekühlte Triebwerke. Kaum weniger wichtig war ihm der Leichtwagenbau. So konstruierte er die Fahrzeuge so leicht wie es nur ging, um eine möglichst hohe Leistungsfähigkeit zu erreichen, was Franklins in vielen erfolgreich absolvierten Wettbewerben auch bewiesen. Erreicht wurde dies durch den Einsatz von viel Aluminium und biegsamem Schichtholz. Dreilagiges Eschenholz wurde bis 1928 für das Chassis verwendet, das nicht nur um 50 Prozent leichter als eines aus Stahl war, sondern sogar widerstandsfähiger gewesen sein soll. Auch übertrug das Eschenholz die Motorgeräusche weit weniger.
Aus Aluminium fertigte man nicht nur die Kolben, sondern beim Sechszylindertriebwerk der Serie 10 auch die Pleuelstangen (Duraluminium) und die Zylinderköpfe. Die Karosserien bestanden (bis 1929) ebenfalls aus Leichtmetall. Allerdings gab man es wegen der Empfindlichkeit gegenüber Steinschlagschäden bald auf, die Kotflügel aus Aluminiumblech zu bauen. Zeitweilig zählte die Franklin Automobile Company zu den weltweit größten Verarbeitern von Aluminium.
Franklins waren in vieler Beziehung sehr unkonventionelle Autos
Das äußere Erscheinungsbild der luftgekühlten Franklins glich ab 1912 mit einer tief herunter gezogenen Blechfront der Frontpartie eines zeitgenössischen Renaults. Für die 1922 herausgebrachte Serie 10 konstruierte Wilkinson zwecks optimaler Luftzuführung eine hufeisenförmige Kühlergrillattrappe, die bis 1924 beibehalten wurde. Ihre elegante Form war sehr individuell, da sie nur an einem Franklin zu finden war.
Bei Franklin legte man stets Wert auf Komfort und Qualität
Für die Fahrzeuge, die vor dem Verkauf auf Herz und Nieren getestet wurden, verwendete man nur beste Materialien. Auch Details waren sehr gut durchdacht. So besaß das abgebildete Modell einen am Windschutzscheibenrahmen befestigten, abnehmbaren Suchscheinwerfer mit langem Kabel, der als Pannenleuchte fungierte. Reifenschäden kamen allerdings bei einem Franklin wesentlich seltener vor als bei anderen Marken jener Zeit, weil die Achsen und Radaufhängungen reifenschonend konzipiert waren. Die Reifen sollen etwa dreimal solange gehalten haben, als diejenigen ihrer Konkurrenz. Außerdem bot die Vollelliptik-Federung einen damals überlegenen Fahrkomfort.
Franklins verkauften sich in den 20er Jahren sehr gut
Trotz ihrer hohen Qualität waren Franklins mit einem Preis von um die 3200 $ zwar teuer, aber nicht zu teuer. So wurden auch vom Modell 10 B jährlich circa 10000 Exemplare gefertigt.
1924 gab es dann eine Zäsur bei Franklin, denn Chefkonstrukteur John Wilkinson verließ das Unternehmen. Der Verfechter der Leichtbauweise und des Prinzips „form follows function“ hatte sich über die Einführung einer von Designer Frank de Causse entworfenen, neuen Kühlergrillattrappe, die wie ein völlig gängig gestalteter Kühlergrill aussah, ungemein geärgert. Durchgesetzt hatte die neue Formgebung der größte Franklin-Händler des Landes, dessen Kundschaft ein konventionelleres Erscheinungsbild wünschte.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: Sechszylinderreihenmotor, ohv
Hubraum: 3261 ccm
B x H: 82,55 mm x 101,6 mm
Leistung: 25 PS bei 2200 U/min
Vergaser: Franklin-Saugstromvergaser mit elektrischem Choke
Getriebe: Dreiganggetriebe
Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung
Radaufhängung vorn: Starrachse, Vollelliptikfedern
Radaufhängung hinten: Starrachse, Vollelliptikfedern
Bremsen: Handbremse auf Hinterradbremstrommeln, Fußbremse auf Getriebeausgangswelle
Karosserie: offener Tourenwagen
Radstand: 2920 mm
Gewicht: 1045 kg
Verbrauch: ca. 7 l auf 100 km
Bauzeit: 1922-1924
Stückzahl: ca. 40000 Ex. (Serie 10)
