Mit DKW RT 175 S brachte die Auto Union 1955 ein verbessertes Nachfolgemodell der erfolgreichen RT 175 auf den Markt. Im Gegensatz zu ihrer Vorgängerin, die über eine Geradweghinterradfederung verfügte, nahm bei der RT 175 S eine Schwinge das Hinterrad auf. Deshalb enthielt die Typenbezeichnung den Buchstaben S. Auch sonst hatte man sie optisch ein wenig überarbeitet. So besaß sie einen größeren Tank, Seitenkästen und ein Sitzkissen oder eine Sitzbank statt eines Schwingsattels.
Die ab Ende 1953 angebotene RT 175 war recht schnell zum beliebtesten Motorrad ihrer Klasse in Deutschland aufgestiegen. DKW bot in den 50er Jahren RT (Reichstyp)-Modelle von 125 ccm bis 250 ccm Hubraum und auch eine Zweizylinder-Version mit 350 ccm als RT 350 an. Sie alle basierten letztendlich auf den Vorkriegsmodellen RT 100 und RT 125.
Nach dem Bestseller RT 100 hatte DKW 1939 mit der RT 125 ein harmonisch gestaltetes und sehr ausgewogen konzipiertes kleines Motorrad mit stabilem Stahlrohrrahmen, Gummiband-Vorderradfederung, Trommelbremsen, fußgeschaltetem Dreiganggetriebe, Kickstarter und robustem, mit Umkehrspülung arbeitendem Einzylinder-Zweitaktmotor vorgestellt. Dieses leicht zu handhabende und mit guten Fahreigenschaften aufwartende Motorrad wurde zum Synonym für ein solides Leichtmotorrad schlechthin. Es war eine derartig gelungene Konstruktion, dass es nach dem Krieg und den freigegebenen Patenten bald in den unterschiedlichsten Gegenden der Welt kopiert wurde. Nicht nur Yamahas rote Libelle basierte auf ihr, auch Harley-Davidsons Hummer oder die Bantam von BSA und noch etliche andere besaßen eindeutig DKW RT 125-Gene.
Nach dem Krieg ging die Auto Union nach Ingolstadt, wo ab Ende 1949 die erste Nachkriegs DKW RT 125 und bald auch größere RT-Versionen entstanden. In Zschopau wurde im ehemaligen und nun verstaatlichten DKW-Werk auf ähnliche Weise mit der IFA DKW RT 125 und ab 1956 nach der Umbenennung in „Motorenwerke Zschopau“ mit der MZ RT 125 und größeren Versionen weitergemacht
Stetig weiterentwickelt blieb die RT 125 in Ingolstadt bis 1957 im Programm. Allerdings hatte ihr die auf Anhieb gut aufgenommene RT 175 schnell den Rang als Bestseller abgenommen. Die RT 175 besaß alles, was man sich von einem guten Gebrauchsmotorrad wünschte. Sie war robust und flott genug, zeichnete sich durch gute Fahreigenschaften aus und war obendrein sehr sparsam. Ihr neu entwickeltes, kurzhubiges 175ccm-Zweitakt-Triebwerk, dessen Motorblock mit integriertem Vierganggetriebe schön glattflächig gestaltet war, leistete 9,5 PS und brachte die RT 175 auf 100 km/h Höchstgeschwindigkeit bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 2,8 l auf 100 km. Ab 1954 erhielt der Zylinder wegen thermischer Probleme eine andere Verrippung. Dafür bürgerte sich bald der Ausdruck „Stachelschweinzylinder“ ein. So ausgestattet war auch die RT 175 S. Allerdings hatte man bei ihr die Schmierung der Kurbelwellenlager verbessert. Wie ihre Vorgängerin hatte auch die RT 175 S einen geschlossenen und vor Schmutz schützenden Kettenkasten sowie einen verkleideten Vergaser, dessen Verkleidung auch der Ansauggeräuschdämpfung diente. Doch statt der Geradwegfederung nahm bei ihr eine Schwinge das Hinterrad auf. Die ab 1955 verwendete, neue Telegabel mit oben angeordneten Gummibälgen besaß auch sie.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: Einzylinder-Zweitaktmotor, luftgekühlt
Hubraum: 174 ccm
B x H: 62 mm x 58 mm
Leistung: 9,5 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: ca.100 km/h
Getriebe: Vierganggetriebe, fußgeschaltet
Rahmen: Stahlrohrrahmen
Vorderradaufhängung: Telegabel
Hinterradaufhängung: Schwinge, hydraulische Stoßdämpfer
Bremsen: Vollnabentrommelbremsen
Gewicht: 117 kg
Verbrauch: 2,8 l auf 100 km
Tankinhalt: 15 l
Preis: 1525 DM
Bauzeit: 1955-1956
Stückzahl: 13645 Ex.
