Ab 1937 brillierte der damals größte Motorradhersteller der Welt in der 250er Klasse des nationalen als auch internationalen Rennsports. Rennfahrer wie Ewald Kluge fuhren auf der 250er Drehschieber-DKW einen Sieg nach dem nächsten ein. Ein Höhepunkt war damals sicher Kluges erster Platz bei der englischen Tourist Trophy 1938 auf der Isle of Man. Natürlich wurde der enorme sportliche Erfolg auch für die Vermarktung des neuen 250er Serienmodells DKW NZ 250 genutzt, auch wenn ihr Zweitakttriebwerk kein Sportmotor sondern ein braver, allerdings unter Richard Küchens Regie entstandener Gebrauchsmotor war
Mit der NZ 250 stellte DKW das erste Modell der neuen, unter dem Einfluß von Richard Küchen entwickelten NZ-Baureihe vor, die die SB-Baureihe Ende 1937 ablöste. Die führerscheinbegünstigte, neue 250er war ein sehr zuverlässiges Gebrauchsmotorrad mit kultiviertem Motor, dessen tropfenförmige und glattflächige Motorgehäuseform aus Aluminium stark auf Küchens Stromlinien-Stil verwies. Natürlich arbeitete der Motor mit der Schnürle-Umkehrspülung, für die DKW-Gründer Jorgen Skafte Rasmussen Anfang der 30er Jahre die Lizenz erworben hatte. Im Gegensatz zum SB-Motor lief der NZ-Motor viel ruhiger, weil der Primärantrieb nun über Kette statt über Zahnräder erfolgte. Er besaß ein Vierganggetriebe, dass sowohl über eine Kulissenschaltung am Tank per Hand als auch über eine Fußschaltung zu betätigen war. Auch mit diesem relativ kleinen Motor war das Modell gespanntauglich. DKW selbst bewarb den 9 PS-Zweitakter als Hochleistungsmotor.
Das Besondere an der NZ 250 war vor allem ihr Rahmen
Dieser Rahmen war aus zwei Pressteilhälften zusammengeschweißt und ergab einen sehr verwindungsfesten Zentral-Kastenrahmen. Die Produktion des Rahmens soll damals angeblich einige Probleme aufgeworfen haben, da der Energiebedarf für die Schweißarbeiten so hoch war, dass man mit der Arbeit erst ab Mitternacht beginnen konnte, nachdem die meisten Zschopauer sich schlafen gelegt hatten. Ansonsten wäre das Elektrizitätswerk wegen Überlastung in die Knie gegangen. Die Vorderradgabel der NZ 250 war eine Pressstahl-Trapezgabel mit langem Federweg, das Hinterrad wurde starr aufgenommen. Ursprünglich hatte man vor für sie eine Hinterradfederung zu verwenden, wie sie auch die italienische Marke Benelli besaß. Da dies teure Lizenzgebühren gekostet hätte, verzichtete DKW erst einmal bei den kleineren NZ-Modellen ganz auf eine Hinterradfederung und setzte sie nur beim größten Modell, der NZ 500 ein. Angeboten wurde die kleine NZ 250 auch in Geländeausführung mit hochgelegter Auspuffanlage und Achsen mit Schnellwechselgriff.
Ab 1938 wurde die Verwendung von Chrom untersagt
DKW wollte die Tankseitenflächen der NZ-Baureihe eigentlich verchromen. Da dies aber nicht mehr erlaubt war, beschichtete man die Tankseiten durch ein spezielles Spritzverfahren mit Aluminium, dass dann poliert wurde.
Auf die etwas größere Schwester NZ 350 wurde auch das Militär aufmerksam
Obwohl die Wehrmacht anfangs nicht viel für Zweitaktmotoren übrig hatte, wurde die zuverlässige NZ 350 dann doch für militärische Zwecke eingesetzt, auch wenn das Modell zwar sehr stabil aber doch etwas unhandlich im Gelände war. Die Produktion der NZ 250 wurde 1941 eingestellt, wohingegen die NZ 350 für die Wehrmacht noch bis 1944 weiter gebaut wurde. Das größte Modell der NZ-Baureihe, die NZ 500 mit 18 PS starkem Zweizylinder-Zweitaktmotor und Hinterradfederung nach Benelli-Patent wurde wie die NZ 250 ebenfalls wegen der Typenbegrenzung durch den Schell-Plan nur bis 1941 gebaut.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: Einzylinder-Zweitaktmotor, luftgekühlt
Hubraum: 245 ccm
B x H: 68 mm x 68 mm
Leistung: 9 PS bei 4500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: ca. 95 km/h
Getriebe: Vierganggetriebe, kombinierte Hand,- und Fußschaltung
Rahmen: Kastenrahmen
Vorderradaufhängung: Pressstahl-Parallelogramgabel
Hinterradaufhängung: starr
Radstand: 1355 mm
Gewicht: 135 kg
Preis: 725 RM
Bauzeit: 1937-1941
Stückzahl: ca. 26700 Ex.
