Die Deutschen Kraftfahrzeugwerke aus Berlin-Spandau, die ab 1926 Deutsche Industriewerke hießen, produzierten neben Lokomotiven, Eisenbahnwagons und Automobilen seit Beginn der 20er Jahre auch mit großem Erfolg Motorräder, die sehr robust und zuverlässig waren
Hervorgegangen war das Werk aus der Königlich Preußischen Gewehrfabrik von 1722, die allerdings laut Versailler Vertrag nach dem ersten Weltkrieg eben diese nicht mehr produzieren durfte und erst einmal auf andere Eisenwaren-Produkte wie Töpfe, Wasserhähne und landwirtschaftliche Geräte auswich. Schnell gesellte sich neben anderen Transportmitteln das Motorrad im aufkommenden Motorisierungsboom der 20er Jahre hinzu. Die ersten Motorräder wurden noch unter dem Namen Star verkauft und besaßen Boxermotoren nach Vorbild der englischen Douglas-Boxer. Wegen technischer Probleme mit dem Motor kam man allerdings bald von diesem Motorenkonzept ab. 1924 wurde die Bezeichnung D-Rad eingeführt.
Erst mit dem von Ingenieur Max Christiansen entwickelten Einzylinder-Modell R/04 kam ab 1925 der große Erfolg für die Marke. Es handelte sich um eine sehr robuste und einfach konstruierte 500er mit senkrecht stehendem Zylinder, seitlich stehenden Ventilen, angeblocktem Getriebe und einer blattgefederten Vorderradgabel. Eine enorme Erleichterung brachte zudem die kombinierte Hand,- und Fußkupplung, weil sie Handkräfte minimierte.
Die R/04 mit schwerem Doppelrohrrahmen verkaufte sich fast 26000mal und war auch wegen ihres günstigen Preis-Leistungsverhältnisses ein voller Erfolg. Es wurde das zuverlässige und unverwüstliche „Bauernmotorrad“ schlechthin. Als einziges Manko galt damals, dass das D-Rad zum Springen neigte, deshalb erhielt es auch den Spitznamen „Spandauer Springbock“. Verursacht wurde dieses unangenehme Fahrverhalten durch eine nicht gelungene Abstimmung der Blattfedergabel. Bei einer Blattfedergabel wurde die innere Reibung der Federn zur Dämpfung genutzt, die genau angepasst werden mussten, was gar nicht so einfach war. Beim ab 1928 angebotenen Modell R/05, für das der neue Chefkonstrukteur Martin Stolle verantwortlich zeichnete, hatte man wegen dieses Problems die Vorderradgabel geändert und ihr eine verkürzte Blattfeder mit nur noch vier Federblättern und einem Gegendämpfungsblatt sowie verlängerte und auf Rollen gelagerte Gabelgelenke spendiert. Diese Maßnahme sollte laut zeitgenössischer Literatur die Fahreigenschaften bei der R/05 erheblich verbessern und dazu führen, dass das Motorrad nun „fest und ruhig auf der Straße lag“. Eine Verbesserung hatte auch die Vorderradbremse (Innenbackenbremse) erfahren, die nun deutlich größer war. Beibehalten wurde das Motorkonzept, allerdings hatte Stolle kleinere Veränderungen vorgenommen, die der Lebensdauer zugute kamen. So war die Pleuelstange nun nadelgelagert, was das Heißlaufen verringern sollte und die Ölpumpe wurde so verbessert, das sie weniger Öl verbrauchte. Ferner besaß das neue Modell nun einen direkt am Getriebe sitzenden Schalthebel, einen größeren Stecktank, eine stärkere Kickstarterfeder und einen besseren Schalldämpfer. Auch die bessere Beleuchtung durch den großen trommelförmigen Bosch-Scheinwerfer wurde gelobt. Neben einem reichhaltigen Zubehör-Arsenal bot das Werk für dieses Modell auch etliche Seitenwagenvariationen an. D-Räder mit Seitenwagen wurden in Berlin übrigens sogar als Taxi eingesetzt.
Richtig stolz waren sowohl das Werk als auch die D-Rad-Besitzer auf die sportlichen Erfolge der D-Räder. Wenn sie auch nicht die Schnellsten waren, die Haltbarsten waren sie auf jeden Fall
Vor allem bei Zuverläßigkeitsfahrten lagen D-Räder fast immer auf den vorderen Plätzen, sei es bei der ADAC-Fünfländerfahrt, der Deutschen Sechstagesfahrt, der Preußenfahrt, und wie sie damals alle hießen. Auch die vom Werk als Werbemaßnahme organisierte Sternfahrt zum Harz 1928, als sich einige tausend D-Rad-Fahrer zu Pfingsten auf dem Brocken trafen, war ein Ereignis, das Aufsehen erregte. An den sportlichen Erfolgen hatte der Motorrad-, und Autokonstrukteur Martin Stolle, der zugleich Chefkonstrukteur und Rennleiter bei D-Rad war, zuvor bei BMW und Victoria gearbeitet und dann sein eigenes Automobil entworfen hatte, einen maßgeblichen Anteil. Zu den Deutschen Industriewerken war er 1926 gekommen, entwickelte dann Rennversionen des D-Rads und kümmerte sich um die Weiterentwicklung der Serienmodelle, die sich unter seiner Regie ebenfalls bestens verkauften.
Mit der Weltwirtschaftskrise zeichnete sich das Ende für das D-Rad ab
Als die Produktionszahlen Anfang der 30er Jahre stark zurückgingen, verlor das Staatsunternehmen, das sich nach der Machtergreifung der Nazis immer stärker der militärischen Aufrüstung widmete, das Interesse am D-Rad und verkaufte die Marke an NSU. Doch die Neckarsulmer hatten im Grunde kein Interesse daran, eine Konkurrenzmarke lange am Leben zu erhalten. Nach eher halbherzigen Versuchen unter einem NSU-D-Rad-Logo war das Ende für das D-Rad bald eingeläutet. Das alte Werk wiederum erwarb Rasmussen für DKW. In Spandau entstanden daraufhin sämtliche Holzkarosserien von DKW und auch komplette DKW-Modelle.
Ein kleines Mysterium stellt an unserem Modell die auf seinem Typenschild verzeichnete Leistungsangabe von 8 PS dar, denn in der Literatur wird für das Modell R/05 stets 10 PS angegeben.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: Einzylinder-Viertaktmotor, seitengesteuert
Hubraum: 496 ccm
B x H: 82 mm x 94 mm
Leistung: 8 PS bei 3800 U/min
Höchstgeschwindigkeit: ca. 90 km/h
Zündung: Bosch Zündlichtmagnet
Getriebe: Dreiganggetriebe, Handschaltung
Rahmen: Doppelstahlrohrrahmen
Vorderradaufhängung: Blattfedergabel
Hinterradaufhängung: starr
Bremsen: Innenbackenbremse vorn, Keilklotzbremse hinten
Gewicht: 140 kg
Tankinhalt: 12 l
Bauzeit: 1928-1929
Preis: 1190 RM
Stückzahl: ca. 2000 Ex.
