Die vor dem Krieg für ihre Oberklassemodelle mit Hülsenschiebermotoren bekannte Firma Panhard & Levassor baute nach dem zweiten Weltkrieg mit dem Panhard Dyna einen extrem leichten Kleinwagen, der von Jean Albert Gregoires Frontantriebskonzept inspiriert war und in überarbeiteter Form bis zum Ende der Marke weitergeführt wurde
Um die französische Automobilindustrie nach dem Krieg unter staatliche Regie zu bringen, entstand der Pons-Plan, der zur Verstaatlichung von Renault, einer dramatisch hohen Besteuerung großer Automobile und einer selektiven Zuteilung von Materialien führte. Dieser Dirigismus zerstörte innerhalb kurzer Zeit einen nicht unerheblichen Teil der französischen Autoindustrie. Den ältesten Automobilhersteller der Welt Panhard & Levassor, der schon Autos in Serie gebaut hatte als andere noch an Einzelstücken schraubten, brachte es sogar in eine fast ausweglose Lage. Denn die Art von Autos, die die Firma zuvor mit großem Erfolg gefertigt hatte, konnte sie wegen der hohen Luxussteuer auf große Automobile und der restriktiven Materialversorgung durch den Staat nicht mehr bauen. So blieb dem Automobilpionier gar nichts anderes übrig als ein kleines Modell zu konstruieren. Da sich aber die Produktion kleiner Fahrzeuge nur in der Masse lohnte und dafür wiederum viel Platz nötig war, den Panhard nicht hatte, baute Panhard ein zwar kleines, dafür aber sehr hochwertiges Fahrzeug zu einem adäquaten Preis. Der innovative Dyna X war von Gregoires Frontantriebskonzept inspiriert. Jean Albert Gregoire, ein Automobilpionier und Gründer der Marke Tracta, hatte in Zusammenarbeit mit „ Aluminium Francais“ Anfang der 40er Jahre die Studie AFG entwickelt. Es handelte sich dabei um ein nur 400 Kilogramm schweres, frontgetriebenes Auto mit einem Brennstoffverbrauch von gerademal 3,4 l/100 km. Grégoires revolutionäres Konzept, das ursprünglich für Simca gedacht, aber dort dann doch nicht realisiert wurde, faszinierte auch Panhard. Panhards Chefdesigner Louis Bionier und Ingenieur Louis Delagarde nutzten das Konzept als Denkansatz für die Entwicklung des Dyna X. Eine Weiterentwicklung dises Dyna war der Dyna Z von 1954.
Der Dyna Z hatte die Frontantriebstechnik und den Zweizylinderboxermotor von seinem Vorgänger übernommen, war aber mit einer völlig anders geformten Karosserie ausgestattet, die auf einem Plattformrahmen montiert war
Besaß die erste Dyna-Ausführung (Dyna X) noch eine im typisch barocken Bionier-Stil gestaltete Form, so sah die Formgebung des 1954 herausgebrachten Modells Dyna Z völlig anders aus. Hier hatte sich Louis Bionier eindeutig von seiner 1948 entstandenen Dynavia-Studie inspirieren lassen, deren glatte, moderne und pontonartige Formen zu herausragenden aerodynamischen Werten führten. Diese moderne Formgebung verwendete Bionier auch beim Dyna Z, dessen stromlinienförmige Karosserie größer als die des Vorgängs war und auch über einen geräumigeren Innenraum verfügte.
Der frontgetriebene Wagen besaß eine vordere Einzelradaufhängung an je zwei Längslenkern und Querfedern sowie eine starre Dreieckachse mit v-förmiger Verstrebung und Längslenkern mit quer gestellten Torsionsfedern. Dieses Fahrwerk verhalf der sechssitzigen Limousine zu einem ausgezeichneten Kurvenverhalten.
Unter der Motorhaube arbeitete ein von Ingenieur Louis Delagarde entwickelter Zweizylinder-Boxermotor mit 850 ccm Hubraum, der hemisphärische Brennräume, käfiglose Pleuel-Rollenlager, eine kugelgelagerte Kurbelwelle, torsionsstabgefederte Ventile und Sackzylinder aus Aluminium verwendet. Die Torsionsfedern ermöglichten dank ihrer niedrigen Massenträgheit auch bei hohen Geschwindigkeiten eine erschütterungsfreie Betätigung der Ventile.
Für das sehr geringe Gewicht des Dyna Z, der auch noch um fast 70 cm an Länge gegenüber seinem Vorgänger zugelegt hatte und trotzdem nur 640 kg wog, war die Dyna-typische Verwendung von viel Leichtmetall verantwortlich. Erst ab 1958 hatte man den Aluminiumanteil reduziert und die Karosserie zum größten Teil aus Stahlblech gefertigt.
Das geringe Gewicht, dazu die strömungsgünstige Karosserie, ein gutes Fahrwerk und der zwar kleine aber solide Motor führten zu einem sehr guten Leistungsvermögen des Dyna Z. Dazu gab es ein sehr gutes Raumangebot und geringe Verbrauchskosten. Damit konkurrierte der 130 km/h schnelle Dyna Z mit weit hubraumstärkeren Fahrzeugen wie dem Simca Aronde, dem Peugeot 403 oder dem Renault Frégate.
Die Dyna-Technik, die ihr sportliches Potential durch den erfolgreichen Einsatz im Rennsport bewiesen hatte, wurde von vielen Karossiers und Rennsportenthusiasten für die Produktion von Sonderfahrzeugen genutzt
So gab es Aufbauten auf der Dyna-Mechanik von Aigle, Allemano, Drews, Wendler, Callisto, Veritas und vielen mehr. Auch Deutsch et Bonnet bedienten sich als Basis für ihren Sportwagen bei Panhard und fuhren mit ihrem DB in Le Mans zahlreiche sportliche Erfolge ein.
Das unrühmliche Ende eines großen Automobilpioniers
Zwar verzeichnete die Dyna-Baureihe einen relativen Erfolg, aber doch keinen absoluten. Und so ging die Marke 1955 an Citroen, die bis 1967 immer mehr Produktionskapazitäten von Panhard für ihre eigenen Modelle übernahmen. Am Ende wurde dann im Panhard-Werk die Ente von Citroen montiert. Panhard baut übrigen heute noch Autos, allerdings keine PKW sondern Panzerspähwagen.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: Zweizylinder-Boxermotor
Hubraum: 850 ccm
Leistung: 42 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Getriebe: Vierganggetriebe
Radaufhängung vorn: Längslenker mit Querfedern
Radaufhängung hinten: starre Dreieckachse mit V-Verstrebung, Längslenker, Torsionsfedern (quer)
Antriebsart: Vorderradantrieb
Radstand: 2570 mm
Länge: 4570 m
Gewicht: 640 kg
Bauzeit: 1954-1960
Stückzahl:303541 Ex.
