Die vor dem Krieg für ihre Oberklassemodelle mit Hülsenschiebermotoren bekannte Firma Panhard & Levassor baute nach dem zweiten Weltkrieg mit dem Panhard Dyna X einen extrem leichten Kleinwagen, der von Jean Albert Gregoires Frontantriebskonzept inspiriert war
Um die französische Automobilindustrie unter staatliche Regie zu bringen, entstand der Pons-Plan (benannt nach seinem Urheber Paul Marie Pons), der einerseits zur Verstaatlichung von Renault führte und zum anderen eine dramatische Erhöhung der Besteuerung großer Automodelle und eine selektive Zuteilung von Materialien beinhaltete. Dieser Dirigismus hatte keineswegs nur Vorteile, sondern zerstörte sogar innerhalb nur eines Jahres einen nicht unerheblichen Teil der französischen Autoindustrie. Den ältesten Automobilhersteller der Welt Panhard & Levassor, der schon Autos in Serie gebaut hatte als andere noch an Einzelstücken schraubten, brachte es sogar in eine fast ausweglose Lage. Denn die Art von Autos, die die Firma zuvor mit großem Erfolg gefertigt hatte, konnte sie wegen der hohen Luxussteuer auf große Automobile und der restriktiven Materialversorgung durch den Staat nicht mehr bauen. So blieb dem Automobilpionier gar nichts anderes übrig als ein kleines Modell zu konstruieren. Da sich aber die Produktion kleiner Fahrzeuge nur in der Masse lohnte und dafür wiederum viel Platz nötig war, den Panhard nicht hatte, wollte die Firma ein zwar kleines, dafür aber sehr hochwertiges Fahrzeug mit einem dafür adäquaten Preis anbieten. Diese Überlegung führte zum innovativen Dyna X. Inspirieren ließ sich Panhard von Gregoires Frontantriebskonzept. Jean Albert Gregoire war ein Automobilpionier und Gründer der Marke Tracta, der in Zusammenarbeit mit „ Aluminium Francais“ Anfang der 40er Jahre die Studie AFG entwickelt hatte. Es handelte sich dabei um ein nur 400 Kilogramm schweres, frontgetriebenes Auto mit einem Brennstoffverbrauch von gerademal 3,4 l/100 km. Grégoires Konzept, das ursprünglich für Simca gedacht, aber dort dann doch nicht realisiert wurde, galt als revolutionär. Auch Panhard war von dem Konzept und der Studie fasziniert und nutzte es als Denkansatz für ihre Entwicklung eines leichtgewichtigen und frontgetriebenen kleinen Modells, an dem Panhards Chefdesigner Louis Bionier und Ingenieur Louis Delagarde unter dem Kürzel „VP2“ arbeiteten. Aus ihm sollte dann das Serienmodell Dyna X erwachsen.
Der Dyna X zeichnete sich durch eine extrem leichte Karosserie, ein sehr gutes Fahrwerk und einen robusten und luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor mit interessanter Ventilführung aus
Der frontgetriebene Wagen besaß eine vordere Einzelradaufhängung an je zwei Längslenkern und Querfedern sowie eine starre Dreieckachse mit v-förmiger Verstrebung und Längslenkern mit quer gestellten Torsionsfedern. Dieses Fahrwerk verhalf der fünfsitzigen, im typischen „Bionier-Stil“ geformten Limousine zu einem ausgezeichneten Kurvenverhalten. Für das extrem geringe Gewicht des Dyna X war die Verwendung von Leichtmetall verantwortlich. So bestand fast die komplette Karosserie mit ihren vier an der B-Säule angeschlagenen Türen und auch der Unterbau aus Aluminium. Lediglich die beiden vorderen Kotflügel und die Schürze vorn waren aus Stahlblech. Sonst bestand alles, sogar der Tank und das Spritzblech aus Leichtmetall. Spätere Ausführungen des Dyna X besaßen dann einen Rohrrahmen und nur noch die Türen und die Motorhaube waren aus Aluminium gefertigt.
Unter der Motorhaube arbeitete ein von Ingenieur Louis Delagarde entwickelter luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, der anfangs 610 ccm und später bis zu 850 ccm Hubraum besaß. Auch diesem Motor mit seinen innovativen Detaillösungen hatte das Konzept Dyna seinen Erfolg zu verdanken. Delagarde hatte für den luftgekühlten Boxermotor, der hemisphärische Brennräume besaß, käfiglose Pleuel-Rollenlager, eine kugelgelagerte Kurbelwelle, torsionsstabgefederte Ventile und Sackzylinder aus Aluminium verwendet. Die Torsionsfedern ermöglichten dank ihrer niedrigen Massenträgheit auch bei hohen Geschwindigkeiten eine erschütterungsfreie Betätigung der Ventile.
Besonders erfolgreich und ein Traumauto für die Jugend wurde in den 50er Jahren ein kleines Dyna-Cabriolet mit Pontonkarosserie und weiter entwickelter Technik, der Dyna Junior, der bei den jungen Franzosen einen ähnlich hohen Stellenwert einnahm wie der MG in England.
Die Dyna-Technik, die ihr sportliches Potential durch den erfolgreichen Einsatz des Dyna X in Le Mans und in Sebring bewiesen hatte, wurde von vielen Karossiers und Rennsportenthusiasten für die Produktion von Sonderfahrzeugen genutzt
So gab es Aufbauten auf der Dyna-Mechanik von Aigle, Allemano, Drews, Wendler, Callista, Veritas und vielen mehr. Auch Deutsch et Bonnet bedienten sich als Basis für ihren Sportwagen bei Panhard und fuhren mit ihrem DB in Le Mans zahlreiche sportliche Erfolge ein.
Das unrühmliche Ende eines großen Automobilpioniers
Zwar verzeichnete die Dyna-Baureihe einen relativen Erfolg, aber doch keinen absoluten. Und so ging die Marke 1955 an Citroen, die immer mehr Produktionskapazitäten von Panhard für ihre eigenen Modelle übernahmen. Am Ende wurde im Panhard-Werk die Ente von Citroen montiert. Panhard baut übrigen heute noch Autos, allerdings keine PKW sondern Panzerspähwagen.
Fotos & Text: Marina Block
Technische Daten
Motor: Zweizylinder-Boxermotor
Hubraum: 610 ccm
Leistung: 28 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h
Getriebe: Vierganggetriebe
Radaufhängung vorn: Längslenker mit Querfedern
Radaufhängung hinten: starre Dreieckachse mit V-Verstrebung, Längslenker, Torsionsfedern (quer)
Antriebsart: Vorderradantrieb
Karosserie: Aluminiumkarosserie
Radstand: 2120 mm
Länge: 3820 m
Breite: 1440 m
Höhe: 1530 mm
Gewicht: 550 kg
Bauzeit: 1946-1954
Stückzahl: ca. 55000 Ex. (alle Dyna X-Versionen)
